කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තයේ එකම හිමිකරුවා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය බවට පත් වන්නේය යන නිවේදනය බොහෝ අය සතුටින් පිළිගත්හ. ඇතැම්හු සිය මතෘභූමියේ විශිෂ්ට ජයග්‍රහණයක් ලෙස ද සැලකූහ. මෙම නිවේදයන කන වැකෙන තුරු අපගේ ජාතික දේපල විකිණීමට පෙළඹිය යුතු නොවන්නේ මන්ද යන්න ගැනත් රටේ ස්වෛරීභාවය හා ජාතික ආරක්‍ෂාව පවා අනතුරට ලක්ව ඇති බවත් කියවෙන පුවත් විශේෂාංගවලින් අපි වැසී උන්නෙමු.

මෙසේ වූයේ ලෝකය පුරා පවතින වරායවලින් සියයට 80 කට වඩා විදේශ ආයෝජන මත පදනම් වූ හවුල් ව්‍යාපාර හරහා මෙහෙයුම් හා සංවර්ධන කටයුතු සිදු වෙද්දී ඒ ගැන නොතකමිනි. කොළඹ වරායේ දැනට පවතින පර්යන්තවලින් දෙකක් මෙහෙයුම් සිදු වන්නේ විදේශීය ආයෝජකයන්ගේ මැදිහත් වීමෙනි. ඒවා අති සාර්ථක ලෙස ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සමස්ත ලාභය ඉහළ නැංවීමට මෙම ලිපියේ පසුව පෙන්වා දෙන ආකාරයෙන් පැහැදිලි වෙයි.

ජනතා විමුක්ති පෙරමුණ, කැබිනට් ඇමතිවරුන් කිහිප දෙනකු, බෞද්ධ භික්‍ෂුන් වහන්සේලා හා ඇතැම් මාධ්‍ය අංශ කිහිපයකුත් විසින් උනන්දු කරනු ලැබ මෙම උද්ඝෝෂණයේ පෙරමුණේ සිටියෝ ජයා කන්ටේනර් පර්යන්තය අයත් වෘත්තිය සමිතිවල සේවකයෝය. රාජ්‍ය නැගෙනහිර පර්යන්තයේ හිමිකම සහ මෙහෙයුම් කටයුතු සියයට සියයක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට භාර දෙන බවට ලිඛිතව දන්වන තුරු වර්ජනය ප්‍රමුඛ වෘත්තීය සමිති ක්‍රියාමාර්ගවලට එළෙඹෙන බව කියමින් වෘත්තීය සමිති ඔවුන්ට සුපුදුරු තර්ජනය කළහ.

මේ අතර කොළඹ ඉන්දියානු මහකොමසාරිස් කාර්යාලය පුවත්පත් නිවේදනයක් නිකුත් කරමින් කියා සිටියේ ඉන්දියානු රජය 2019 මැයි මාසයේ දී අත්සන් කළ ත්‍රෛපාක්‍ෂික අවබෝධතා ගිවිසුම කඩිනමින් ක්‍රියාත්මක කරනු ඇතැයි බලාපොරොත්තුවෙන් සිටින බවය. මේ හැරුණු කොට පසුගිය කාලයේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකා රජයේ කැපවීම පිළිබඳව නායකත්ව මට්ටමෙන් කිහිපවාරයක්ම අදහස් හුවමාරු කරගන්නා ලදී. තුන් මාසයකට පෙර ශ්‍රී ලංකා රජයේ කැබිනට් මණ්ඩලය ද මෙම ව්‍යාපෘතිය විදේශ ආයෝජන මගින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට ගත් තීරණය පිළිබඳව ඔවුහු අවධානය යොමු කරන ලෙස දන්වා සිටියහ.

කුමන ආකාරයෙන් බැලුවත් එය කියන්නට ඇති දේ කෙළින්ම කියා දැමීමකි. නායකත්ව මට්ටමින් ඒ සඳහා ප්‍රතිඥා දී ඇති බව ඔවුන් ප්‍රකාශ කරනුයේ අපගේ ජනාධිපතිවරයාත් අගමැතිවරයාත් ඒ බව තහවුරු කර ඇති බව පවසමිනි.

රාජය විසින් ඉටුකරන්නට භාරගෙන ඇති භාරධුර කටයුතුවල දී ආපසු හැරීයාමක් ගැන අසන්නට නොලැබේ. කෙසේ වුවද මෙම අවස්ථාවේ දී ශ්‍රී ලංකා රජය විටින් ටිට පසුගිය දින කිහිපයෙත් සති කිහිපයකට පෙරත් මාස ගණනකට පෙරත් කරන ලද තහවුරු කිරීම ආපසු හකුළාගෙන ඇති බවක් පෙනී යයි.

එය විශේෂයෙන් රට ආණ්ඩු කරන අයගේ මෙන්ම අප රටේ ද හොඳ නම කැළැල් කර ගැනීමකි. බොහෝදුරට ඉන් පෙනී යන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජය වෘත්තීය සමිතිවල මෙන්ම වෙනත් පාර්ශවයන්ගේ ඉල්ලීම්වලට වහල් රජයක් සේය. රජයක් තවත් රජයක් සමග ඇති කරගන්නා ගිවිසුම් කළහකාරී පිරිස් නිසා නිෂ්ප්‍රභ කර දමන්නේද? වැනි ප්‍රශ්න මෙහිදී ඉබේම පැන නැගේ.

ශ්‍රී ලංකා රජය මෙරටට සෘජු විදේශ ආයෝජන ඇද ගැනීමට අතිශය උනන්දු වන අතර රටක සංවර්ධනයට පදනම දැනීමට එය අවශ්‍ය වන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. චීනය, වියට්නාමය වැනි ප්‍රබල කොමියුනිස්ට් රටවල් පවා සෘජු විදේශ ආයෝජන සෙවීමට සහ ලබාගැනීමට ක්‍රියාකාරීව වෙහෙසී ඇත. තම රට තුළ ආයෝජන සිදු කිරීම සඳහා විදේශිකයන්ට අවශ්‍ය වන වාතාවරණය ඔවුන් ගොඩනගා තිබේ. අවාසනාවකට අනෙක් ගැටලුවලට විසඳුම් සොයන්නා සේම අප සතු විදේශ ආයෝජන ඇද ගැනීම සඳහා ක්‍රියා කොට ඇත්තේ කටින් පමණකි. දූෂණය, රාජ්‍ය නිලධාරීන්ගේ අකාර්යක්‍ෂමතාව, යල්පිනූ කම්කරු නීතිරීති සහ නොමග ගිය ජාතිකත්ව මතවාද අප රට තුළ ප්‍රාග්ධනය ආයෝජනය කරන්නට රිසි අයව අධෛර්යමත් කිරීමේ කාර්යය උපරිම හොඳින් ඉටුකර තිබේ. අප අවුරුදු 70ක් තිස්සේ එක තැන පල්වන්නේ ඒ නිසාය.
 මෙම රජයෙත් යහපාලන රජයෙත් නිෂ්ක්‍රිය බව සෘජු විදේශ ආයෝජනවලට අදාළ අප රටේ ප්‍රතිරූපය පහත හෙළන්නට දරුණු ලෙස බලපෑම් කර ඇතිවාට සැකයක් නැත.

ත්‍රෛපාක්‍ෂික අවබෝධතා ගිවිසුමට එරෙහිවූවෝ ඒ ගැන වැරදි තොරතුරු නිරන්තරයෙන්ම දෙසා බෑවෝය. ව්‍යාපෘති යෝජනාව වූයේ 35 අවුරුදු බද්දකට ඊට අදාළ පාර්ශවයන්ට නැගෙනහිර පර්යන්තය ආයෝජන සහ මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා ලබා දීමය. එය භාර දෙන්නට නියමිතව තිබුණේ BOT ක්‍රමයට හෙවත් ගොඩනගා මෙහෙයුම් කොට ආපසු භාර දීමේ පදනම මතය. සමහරුන් කීවාසේ භූමිය විකිණීමක් එහිදී කිසිම අයුරකින් නියමිතව තිබුණේ නැත. එය සම්පූර්ණයෙන් වැරදි මතයකි. කෙසේ වුවද විවිධ සංවාදවල දී රටේ ජාතික දේපල විකිණීමට යන බව වරින් වර වංක ලෙස ප්‍රකාශ කෙරිණි.

ව්‍යාපෘතියෙන් සියයට 51 ක හිමිකම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට පැවරීමට අපේක්‍ෂා කෙරිණි. ව්‍යාපෘතියෙන් සියයට 15 ක අවම හිමිකම ආදානි සමාගම් සමූහයේ ශ්‍රී ලංකා සමාගමට බලාපොරොත්තු වීම සාධාරණ බව හැඟේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය හා ශ්‍රී ලාංකීය සමාගමට ව්‍යාපෘතියෙන් සියයට 66 ක අයිතිය හිමිවන බවයි. එබැවින් ශ්‍රී ලංකාව ජාතික සම්පත් විකුණා දමන්නට සැරසුණු බවට ඇතැමුන් කියූ දේ කොහෙත්ම වටහාගත නොහැකිය.

නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමට ඇ. ඩොලර් මිලියන 650ක් පමණ අවශ්‍ය වේ. එය රුපියල් බිලියන 130ට සමාන මුදලකි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය මේ වන විට ඇ.ඩො. මිලියන 80 ක් පමණ වැයකොට මීටර් 400 ක පමණ දීර්ඝ කොටසක් ඉදිකර නැංගුරම් ලෑමේ සහ බෑවුම් පැටවුම් කිරීමේ ඉඩකඩ නංවාගෙන තිබේ. ප්‍රශ්නය වන්නේ ඉතිරි ඇ.ඩොලර් මිලියන 570 (රු. බිලියන 114) යොදවන්නේ කවුරුන්ද යන්නය. නියත වශයෙන්ම මේ සඳහා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට මුල්‍ය හැකියාවක් නැත. එම මුදල් යොදවන්නට යන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජය බැව් අනුමාන කරමි.

ශ්‍රී ලංකා වාරාය අධිකාරියේ වාර්ෂික වාර්තාව අනුව (2018 මුල්‍ය වර්ෂය උදෙසා) 2018 දෙසැ. 31න් අවසන් වූ වසර සඳහා ශ්‍රී ලංකා රජයට ණය වී ඇති මුදල රු බිලියන 60 කි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට නියත ලෙසම යම් ණය මුදලක් රජයේ වගකීම යටතේ ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඇත. එම ණයෙන් යම් කොටසක් ඩොලර්වලින් අවශ්‍ය වනු ඇත. ණය ශ්‍රේණිගත කිරීම අතින් ඍණාත්මක මට්ටමට රට වැටී ඇති නිසා ඔවුන්ට අනිවාර්යයෙන්ම අධික වාරිකයක් ගෙවීමට සිදු වනු ඇත. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ 2018 මුල්‍ය වර්ෂයේ දී රු. බිලියන 11.3 ක් විදේශ විනිමය පාඩු ලෙස ආදායම් ප්‍රකාශය වෙත වියදම් ලෙස සපයා ඇත. මෙයින් පිළිබිඹු වන්නේ පවතින විදේශ විනිමය ණයට ද නිරාවරණය වූ ආකාරයයි. අනාගතයේ දී තව තවත් ශ්‍රී ලංකීය රුපියලේ අගය පහත වැටෙන විට මීට අමතරව තවත් ඩොලර්වලින් ණය වෙන ආකාරය අයකුට සිතාගත හැකිය.

රටේ දැනට පවතින ආර්ථික හා මුල්‍ය අර්බුදය හමුවේ අප තව තවත් මුල්‍ය වගකීම්වලට බැඳීම සුදුසු නොවන බව ඕනෑම සංවේදී පුද්ගලයකුට පෙනී යනු ඇත. විශේෂයෙන් එසේ පෙනී යනුයේ දේශීය හා විදේශීය මූලාශ්‍රවලින් ප්‍රාග්ධනය සූදානම්ව පවතින අවස්ථාවකය. ශ්‍රී ලංකා රජයට අධ්‍යාපනය සෞඛ්‍ය සහ වෙනත් වැදගත් ක්ෂේත්‍රවල මුදල් ආයෝජනය කිරීමේ අවශ්‍යතාව පවතී. මගේ අදහසේ හැටියට මෙය රටට වඩාත් අවශ්‍ය වූ විදේශ විනිමය රැගෙන ඒමට විදේශීය ආයෝජකයන්ට අවසර දිය යුතු සාධාරණ හේතු සහිත අවස්ථාවකි.

දෙවැනි කාරණය ප්‍රාග්ධනයට අමතරව විදේශ ආයෝජකයන් සුපිරි තාක්‍ෂණයත් හොඳ වෙළෙඳපොළ සැලසුම් සමග හොඳම ප්‍රායෝගික පිළිවෙත් ද ඔවුන් සමග රැගෙන ඒමයි. ඒ හරහා විශාලතම නැව් සමාගම් මෙරටට ඇදී එනු ඇත. ඊට අමතරව නාවික කර්මාන්තය සතුව පවතින ප්‍රවීණ කළමනාකරණයත් සමග අති දක්‍ෂ නිපුණතා අප සමීපයට එනු ඇත. ශ්‍රී ලංකා ටෙලිකොම් ආයතනය පෞද්ගලික කරණයට ලක්කොට, කළමනාකරණය ජපන් ආයෝජකයන් විසින් භාරගත් විට එය සම්පූර්ණයෙන් පරිවර්තනයට ලක්වූ බව මෑතක පැවති සංවාදවල දී හුවා දක්වන ලදී.

මෙය මා හොඳින් දන්නේ 1933 දී නව නිවසක් ඉදිකොට දුරකථන සම්බන්ධතාවක් සඳහා ඉල්ලුම් කළ විට අවුරුදු දෙකක් ඒ සඳහා ඉවසා ඉන්නට යයි මට දැනුම් දීම නිසාය. කොළඹ වරායේ ව්‍යාපාර කටයුතුවල ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම්වලින් සියයට 80 ක් ඉන්දියාවට අද‌ාළ නිසා ඉන්දියානු ආයෝජකයන් පැමිණි විට නිසැක වශයෙන්ම නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තයේ කටයුතු ඉහළ නැංවෙනු ඇත.

තුන්වැනි කාරණය, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විසින් මෙහෙයුම් කළ ජයබහාලුම් පර්යන්තයේ කටයුතු අකර්යක්ෂම ලෙස සිදු වූ බවත් ඉන් ඉපයූ ලාභය ආද‌ායමට ප්‍රමාණවත් අනුපාතයකින් නොලැබුණු ලාභයක් බවත් අපි දනිමු. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ 2018 මුල්‍ය වර්ෂය උදෙසා වූ වාර්ෂික වාර්තාවේ සඳහන් පරිදි, පෞද්ගලික අංශයෙන් කළමනාකරණය වන පර්යන්ත දෙකෙන් බදු කුලී, ලාභාංශ, ආද‌ායම්, හිමිකම් භාගය වෙනුවෙන් ලැබුණු ආද‌ායම එම වසර උදෙසා රු.බිලියන 8 කි. මෙම ආද‌ායම ලැබී ඇත්තේ ඒවායේ හිමිකම තිබීම නිසාත්, මෙම පර්යන්ත දෙකේ සියයට 15 ක ආයෝජකයා වීමත් යන හේතුව නිසාමය. මෙම පර්යන්ත දෙකෙන් වෙනත් විවිධ ලාභ ප්‍රමාණ උත්පාදනය වී ඇති බව ද මට දැනගන්නට ලැබිණි. මෙයින් පෙනී යන්නේ, රජය හා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය, සුළුතර ආයෝජකයකු ලෙස හා හිමිකරුවා ලෙස කටයුතු කිරීමෙන් පමණක් වැඩි ලාභයක් ලැබෙන බවයි. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සමස්ත ආයෝජනය සහ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මුළු මෙහෙයුම් භාර ගැනීමෙන් මෙරට රජයත් රටේ පුරවැසියනුත් එවැනි ලාභයක් නොලබන බව නම් සහතිකය. 2018 වාර්ෂික වාර්තාව අනුව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ප්‍රාග්ධනය උදෙසා ලැබුණ මුළු ප්‍රතිලාභය සියයට 2 ක් පමණි.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ වර්තමාන සභාපති දයා රත්නායක රූපවාහිනී සංවාදයක දී ප්‍රකාශ කර සිටියේ ජය කන්ටේනර් පර්යන්තයේ සේවකයන් 10,000 ක් සිටිය ද එහි සැබෑ සේවක අවශ්‍යතාව 3000 ක් පමණක් බවයි. මගේ අදහස අනුව මේ පමණ ඉක්මවා ගිය තත්ත්වයකි. පෞද්ගලික අංශයෙන් මෙහෙයුම් කටයුතු කරන පර්යන්ත දෙකෙහි සේවකයන් 3000 ටත් අඩු පිරිසක් යොදවාගෙන ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියෙන්, ජය බහලුම් පර්යන්තයේ ඉටුකරන වැඩ ධාරිතාවට වඩා දෙගුණයකටත් වැඩි වැඩ ධාරිතාවක් ඉටු කරනු ලබයි. කාර්යක්ෂමතාවත් ඵලද‌ායිතාවත් එයින් මැනවින් පිළිබිඹු වේ. දේශපාලන පක්ෂ දෙකේම, බොහෝ දේශපාලඥයන් තමන්ගේ ආධාරකරුවන්ට රැකියා සපයන පහසු මූලාශ්‍රයක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය යොද‌ාගත් බව සැබෑවකි. ඔවුන්ගේ වැටුප් සහ වෙනත් වරප්‍රසාද වෙනත් රජයේ සේවකයන්ට වඩා බෙහෙවින් වැඩිය. පෞද්ගලික අංශයේ සේවකයන් පවා අපේක්ෂා භංගත්වයට පැමිණ මොර දෙන විට වරාය අධිකාරියේ සේවකයෝ ඊටත් වඩා වැඩි වැටුප් හා දීමනා ලබති. අවුරුදු 40 කට ඉහත දී පවා ඇතැම් වරාය සේවකයන්, තමන් වැඩට පැමිණි බවට මිතුරන් ලවා අත්සන් තබා වෙනත් රැකියාවක නිරත වී හෝ ගෙදර නිදියාගෙන සිටීම ගැන කතා මා අසා ඇත.

2018 වාර්ෂික වාර්තාවට අනුව, කොළඹ වරායේ සේවකයන් 8948 ක් සඳහා ගෙවා ඇති මුළු වැටුප්, දීමනා සහ වෙනත් කාර්ය මණ්ඩල වියදම් සඳහා රු. බිලියන 20ක් ගෙවා ඇත. එවිට එක් සේවකයකුට වියදම් වී ඇති සාමාන්‍ය මුදල රු. මිලියන 2.2 කි. පමණට වැඩි සේවක පිරිසක් සිටියදීත් අතිකාල දීමනා සඳහා ගෙවූ රුපියල් බිලියන 3.6 ක් ඉහත කී රු. බිලියන 20 ට ඇතුළත්ය. දුර්වල කාර්ය සාධනය මේ මගින් හොඳින් පිළිබිඹු නොවේද? වෘත්තීය සමිති උද්ඝෝෂණයේ නිරත වීම පුදුමයට කාරණයක් නොවේ.

අවාසනාවකට රාජ්‍ය ව්‍යවසායන්ගේ වැඩ සිදුවන තත්ත්වයත් ඔවුන්ගේ කටයුතුවල කනගාටුදායක තත්ත්වයත් මෙසේය. මුදල් උපයන්නේ රාජ්‍ය ව්‍යවසාය අතළොස්සක් පමණකි. ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය, ලංකා ඛනිජතෙල් සංස්ථාව, ශ්‍රීලන්කන් එයාර් ලයින්ස්, ජාතික ජල සම්පාදන මණ්ඩලය ආදිය පවත්වාගෙන යන්නේ පාඩු පිටය. සාමාන්‍ය ජනතාවගේ ඍජු සහ වක්‍ර බදු මුදල් මෙම පාඩු  පියවා ගැනීමට යොද‌ා ගැනීම මෙහි ඇති කනගාටුද‌ායක කාරණාවයි. ව්‍යවසායකත්ව නිපුණතාව මඳ බව නිසා රජය ව්‍යාපාරකරණය සඳහා මැදිහත් නොවිය යුතු බව පොදුවේ පිළි ගැනෙන්නකි. අගතිගාමී ඥ‌ාති සංග්‍රහය හා අසීමිත දූෂණය අප එක් කළ විට නියත වශයෙන්ම ලැබෙන්නේ අසාර්ථක භාවය වග මෙම සමීකරණයෙන් පැහැදිලිය.

සිව් වැනි කාරණය නම් අප ඉන්දියාව ළංකර තබා ගැනීමට කැමති හෝ අකමැති වුවත්, ඉන්දියාව යනු අපගේ සතුටටත්, පිළිසරණටත් කුඩය ඉහළාගන්නට ඉන්නා අසල්වැසි කලාපීය බලධරයා වීමයි. කලකට පෙර සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක මැතිණිය නොබැඳි ප්‍රතිපත්තියේ රැඳෙමින් අපගේ විදේශ ප්‍රතිපත්තිය මැනවින් දියත් කළාය. 1971 ඉන්දු පකිස්ථාන යුද්ධ සමයේත් ඉන් අනතුරුවත් ඇය අතිශය නිපුණ බවෙන් යුතුව ඉන්දියාවත් පකිස්ථානයත් යන දෙරටම මිතුරුව තබා ගත්තාය. 1977 පටන් විදේශ කටයුතු පිළිබඳ විෂය දෙපිට කැපෙන ආකාරයෙන් පවත්වාගෙන ගිය විදේශ අමාත්‍යවරු බොහෝ දෙනෙක් අපට උන්හ. දිවංගත ලක්ෂමන් කදිරගාමර් මහතා එම ලැයිස්තුවෙන් ඉවත් කළ යුත්තේ එතුමා කෘතහස්ත විදේශ අමාත්‍යවරයකු බැවිනි. බණ්ඩාරනායක මැතිණියගේ කාලයට වඩා ලෝකය බොහෝසෙයින් සංකීර්ණව ඇතිවාට සැකයක් නැත. සෝවියට් සමුහාණ්ඩුව බිඳවැටුණ පසු චීනය සුපිරි ආර්ථික බලවතකු ලෙස නැගී සිටිනු පෙනේ. ඔවුනට දැන් අවශ්‍යව ඇත්තේ අමෙරිකා එක්සත් ජනපදය වැනි සුපිරි බලවතකුගේ අනන්‍යතාවකි. මෙම වාතාවරණය යටතේ බොහෝ රටවලට ඇමරිකාවට හා එහි සන්ධානය යටතේ හෝ චීනය සමඟ පෙළගැසෙන්නට බලකෙරෙන අයුරින් කටයුතු සිදුවේ. පසුගිය 50 වසර තුළ දී, අප රටේ කටයුතු සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියාව තීරණාත්මක කාර්ය භාරයක් ඉටුකර ඇත. ඉන්දියාව සහ චීනය හොඳ මිතුරන් නොවීම අපේ අවාසනාවකි. කෙසේ වුවද දේශපාලන යථාර්ථය අනුව අප චීනය සමග මෙන්ම ඉන්දියාව සමග ද මිත්‍රශීලිව සිටිය යුතුය. අවබෝධාත්මක ගිවිසුම නිෂ්ප්‍රභා කිරීමේ, ශ්‍රී ලංකා රජයේ ක්‍රියාව ඉන්දියාව සමග පවතින අපගේ මිත්‍රශීලි සබඳතාවලට හානිකර ලෙස බලපානු ඇත. මේ රටේ ආර්ථිකය දරුණු තත්ත්වයට පෙරළී, වසංගතය සමග පොරබදමින්, ඉදිරියේ පවතින එ.ජාතීන්ගේ මානව හිමිකම් කමිටු රැස්වීම අභිමුවේ රට ඉන්නා අවස්ථාවකි. මේ අපගේ ලොකු අයියා අමනාප කර ගැනීමට ඒ හැටි හොඳ අවස්ථාවක් නොවේ.

කොළඹ වරායේ බටහිර පර්යන්තයේ කටයුතු ඉන්දියානු සහ ජපන් රජයේ හවුල් ව්‍යාපාරයක් ලෙස ගොඩනැගීමට කැබිනට් අනුමැතිය ලැබුණ බව නිවේදනය කෙරිණි. නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තයට විරුද්ධව උද්ඝෝෂණ කළමුත් නැවත වීදි විරෝධතා දක්වතැයි අයකුට සිතාගත හැකිය. ඉන්දියාව හා ජපානය දෙවරක් ලජ්ජාවට පාත්‍ර වන්නට කැමතිවේද? නැගෙනහිර පර්යන්තයත්, බටහිර පර්යන්තයත් යන දෙකම සමාන්තරව සංවර්ධනය කොට ප්‍රමාණවත් ලෙස පර්යන්ත දෙකේම ව්‍යාපාර කටයුතු වර්ධනය කර ගනිමුද නැතහොත් නැගෙනහිර පර්යන්තය සුදු අලියකු බවට පත් වනු බලා සිටිමුද?

(***)

why the Government should have honoured the MOC on the ECT''
ලිපියේ පරිවර්තනය - සමන් පුෂ්ප ලියනගේ