උඩු ගුවනේ ගමන් කරන්නේ ගුවන් යානා බව අප කවුරුත් දන්නා කරුණකි. එහෙත් මිහිමත ඇති මාර්ගවල මෙන්, උඩු ගුවනේ ගුවන් යානාවක් ගමන් කරන ආකාරය පිළිබඳ බොහෝ දෙනෙකු දන්නේ නැත. මිනිසාගේ පියවි ඇසට නොපෙනෙන ගුවන් මාර්ග පද්ධතිය භාවිත කරමින් ගුවන් නියමුවන් විසින් ඉටු කරනු ලබන්නේ විස්මිත ක්‍රියාවලියකි. එම විස්මිත ක්‍රියාවලියේ නොපෙනෙන කාර්ය භාරයක් ඉටු කරන තවත් පිරිසක් ද සිටිති. ඔවුහු කවුරුන්ද ? ඒ ගුවන් ගමන් පාලකයෝය.  

පියවි ඇසට නොපෙනෙන ගුවන් මාර්ග පද්ධතියක් සකස්කර තිබෙන්නේ ගුවන් යානාවලට පහසුවෙන් සහ නිරුපද්‍රිතව ගමන් කිරීම සඳහාය. අහසේ පියාසර කරන විවිධ වර්ගයේ විවිධ විශාලත්වයෙන් යුතු ගුවන් යානා සාපේක්ෂව ඉතා වේගයෙන් ගමන් කරන නිසා මහ පොළොවෙහි ගමන් කරන වාහන මෙන් නොව ගුවන් යානා කිසියම් පාලනයකට බඳුන් විය යුතු වේ. එම ගුවන් යානා පාලනය කරනු ලබන්නේ ලෝකය පුරා ස්ථාපනය කර ඇති ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථාන මගිනි.  

ගුවන් ගමන් කලාප

ලෝකය ගුවන් ගමන් කලාපවලට බෙදා, එම කලාපවල පියාසර කරන ගුවන් යානාවල පාලනයේ වගකීම ඒ ඒ රටවල්වලට පවරා තිබෙන්නේ ගුවන් ගමන් පහසුව සඳහාය. අප රටට ද එවැනි විශාල ගුවන් ගමන් කලාපයක් හිමිව පවතී. එම කලාපය තුළින් පියාසර කරන ගුවන් යානා පාලනය කිරීම සඳහා ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථාන පිහිටා තිබේ. මෙරට එවන් ආකාරයේ මධ්‍යස්ථාන පිහිටා තිබෙන්නේ කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ, රත්මලාන ගුවන් තොටුපළ සහ මැතක ඉදි කරන ලද මත්තල ගුවන් තොටුපළ තුළය. ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන, පිටත්ව යන සහ මෙරට ගුවන් කලාපය තුළ පියාසර කරන ගුවන් යානා සියල්ල එමඟින් පාලනය කෙරේ.  මෙයින් අදහස් කරන්නේ ගුවන් නියමුවකුට තම සිතැඟි පරිදි තම ගුවන් යානා පියාසර කිරීමට අවසර නොමැති බවය. සාමාන්‍යයෙන්  ගුවන් යානයක් පණ ගැන්වීමේ සිට නැවත ගුවන් තොටුපළකට ගොඩ බැස ගුවන් යානය ගාල්කරන තෙක් ගුවන් පාලන මධ්‍යස්ථානයක ගුවන් ගමන් පාලකයකුගේ පාලනයට යටත් වේ. 

කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේ ගුවන් ගමන් පාලන කුලුනේ සිට ගුවන් යානා මෙහෙයවන ගුවන් පාලකයෝ   

එපමණක් ද නොවේ ගුවන හෙවත් අහස හිස් ආකාරයෙන් පෙනුණද, ගුවන් යානයකට නිදහසේ තමන් කැමති මාර්ගයක, කැමති වේගයකින්ද ගමන් කළ නොහැකිය. තවද අහසේදී ගුවන් යානා පාලනය නොකළහොත් ගුවන් යානා එකිනෙක ගැටී ගුවන් යානා මගීන්ද සමග විනාශ විය හැකිය. එසේ වන්නේ කෙසේද යන්න ඔබට ප්‍රශ්නයක් විය හැකිය. එවන් අවස්ථාවලදී කුමක් සිදුවේ යැයි කියා නම් ඔබට අනුමාන කළ නොහැක. ඒ වගේම අහසේ තිබෙන සමහර වලාකුළුද ගුවන් ගමන්වලට බාධා පමුණුවන බව ඔබ දන්නවාද? සෑම වලාකුළක් මැදින්ම ගුවන් යානයකට ගමන් කිරීමට නොහැකිය. එසේ නම් ගමන් කළ හැකි සහ නොහැකි වලාකුළු තියෙනවාද? ඒ මොනවාද? ගමන් කළ නොහැකි වලාකුළක් මැදින් ගියහොත් වන හානිය කුමක්ද? මේ ආදී ප්‍රශ්න රැසකි. 
එම නිසා මේ සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු දැන ගැනීමේ අදහසින් කටුනායක, රත්මලාන සහ මත්තල ගුවන් තොටුපළවල්වල ගුවන් සන්තරණ සේවා සපයන්නා වශයෙන් කටයතු කරන ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන්  සේවා (ශ්‍රී ලංකා) සමාගමේ ගුවන් ගමන් පාලන දෙපාර්තමේන්තුව භාරව කටයුතු කරන ගුවන් සන්තරණ සේවා ප්‍රධානී ක්‍රිෂාන්ති තිසේරා මෙනෙවිය හමු වුණෙමු. ඇය නියෝජ්‍ය ප්‍රධානී  මහින්ද මහමිතව මහතා වෙත අප යොමු කළාය. 

ගුවන් පාලනයේ පියා  ආර්.සී.  ලීග්

ගුවන් යානා නිපදවීමෙන් අවුරුදු ගණනාවකට පසු  ගුවන් යානා මෙහෙයුම් වැඩිවීමෙන් ඒවා පාලනය කිරීමේ අවශ්‍යතාව මතුවිය. ඒ පළමුවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් ටික කලකට පසුව ය. මහින්ද මහමිතව මහතා ගුවන් ගමන් පාලනය ගැන පැහැදිලි කිරීම ආරම්භ කළේ එලෙසිනි. එය තවදුරටත් පැහැදිලි කරමින් ඔහු මෙසේ කියා සිටියේ ය. පළමුවන ලෝක  සංග්‍රාමයෙන් පසු මගීන්, බඩු බාහිරාදිය සහ ගුවන් ලිපි කඩිනමින් රටින් රටට ගෙන යාමට ගුවන් යානා භාවිතයට පෙලඹුණා. ඒ නිසා නිතර නිතර අහසේ ගුවන් යානා මෙහෙයුම් කිරීම ඇරඹුණා. ගුවන් යානාවල මෙහෙයුම් වැඩිවීම නිසා ඒවායේ සුරක්ෂිතභාවයට  තර්ජනයක් වීමට එතරම් කාලයක් ගෙවී ගියේ නැත. ඒවා කවුරුන් හෝ පාලනය කළ යුතු බව ගුවන් යානා මෙහෙයවන්නන් සහ ඒ ඒ රටවල ඒ පිළිබඳ වගකිවයුත්තන්ට පෙනී ගියා. මෙකී කාරණා සැලකිල්ලට ගෙන  1920 කාල වකවානුවේදී  යම් ක්‍රම වේදයකට ගුවන් ගමන් පාලනය කිරීම ඇරඹුණා. පළමුවෙන්ම එම කාර්යය සිදුකළේ ගුවන් පථයට යාබදව සිටිමින් කොළපාට සහ රතුපාට කොඩි වනමින් ගුවන් යානයට සංඥා ලබාදීමෙන් සහ සුළඟ හමන දිශාව පෙන්වමින්  ගුවන් නියමුවන්ට උපදෙස් දෙමිනි. ටික කලකට පසු පාට කොඩි වෙනුවට පාට පාට විදුලි ලාම්පු ආධාරයෙන් සංඥා ලබා දුන්නා.

තවද මෙම කාර්යය කරන පුද්ගලයන් “ගුවන් ගමන් පාලක”(Air Traffic Controller) යන තනතුරෙන්  හඳුන්වනු ලබයි. පසුකාලීනව මෙම ක්‍රියාවලිය සිදුකළේ  ගුවන් පථයට යාබදව සිට නොව පාලන මධ්‍යස්ථානයක් ඇතුළත සිටයි. ගුවන් ගමන් පාලනයේ පියා ලෙස සලකන්නේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයේ සෙන්ට් ලුයිස් ගුවන් තොටුපළේ සේවය කළ ඇමෙරිකන් ජාතික ආර්චී ලීග් මහතායි. ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගේ වගකීම වන්නේ තම ගුවන් තොටුපළට පැමිණෙන සහ එයින් පිටතට පියාසර කරන ගුවන් යානා ආපදාවකින් තොරව ගමන් කරවීමට උපදෙස් ලබාදීම ය. ඒ සඳහා ඔවුන් රැඳී සිටින ස්ථානය “ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන”  වශයෙන් හඳුන්වන්නට යෙදුණා.  1930 දී ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයේ ක්ලෙව්ලන්ඞ් ගුවන් තොටුපළේ පළමුවන ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන ඉදිකළ බව ගුවන් ගමන් පාලන  ඉතිහාසයේ සඳහන් වේ. 

ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් යානයක් කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට බස්සන විට කටාර් දේශයට අයත් ගුවන් යානයක් පිටත්ව යන අයුරු        

ලංකාවේ පළමුවන ගුවන් ගමන් පාලන කුලුන පිහිටා තිබෙන්නේ රත්මලාන ගුවන් තොටුපලේය.  පසුව කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේ පිහිටුවන ලදී.  ඒ ආකාරයෙන් උස කුලුනක් මෙන් අහස සිපගෙන තිබෙන්නේ අපගේ ගුවන් ගමන් පාලන කුලුනුයි. රටවල් අතර ගුවන්යානා මෙහෙයුම් වැඩිවීමත් සමඟම, වර්ෂ 1935 දී ගුවන් ගමන් පාලනය තවදුරටත් ව්‍යාප්ත වෙමින් රටවල් අතර ගුවන් මාර්ගවල ගමන් ගන්නා ගුවන් යානා පාලනය කිරීම සඳහා ගුවන් ගමන් මාර්ග පාලන මධ්‍යස්ථාන  හඳුන්වා දුන්නා. ලෝකය පුරා පිහිටි මෙම මධ්‍යස්ථාන  නූතනයේ හඳුන්වනු ලබන්නේ ක්‍ෂේත්‍ර පාලන මධ්‍යස්ථාන නමිනි. 

වර්තමානයේ ගුවන් යානා සහ ගුවන් ගමන් පාලනය ශීඝ්‍ර දියුණුවකට පත්වෙමින් චන්ද්‍රිකා තාක්ෂණයද යොදා ගනිමින් ගුවන් යානාවල සුරක්ෂිතභාවය වඩාත් තහවුරු කර ඇත. උසස් තාක්ෂණයෙන් යුත් නවීන උපකරණ ගුවන් යානාවල සහ ගුවන් පාලන මධ්‍යස්ථානවල ස්ථාපනය කිරීමෙන් ගුවන් යානා වඩාත් නිවැරදී ලෙස මෙහෙයවීමට හැකියාව ලැබී තිබේ. එපමණක් ද නොව ගුවන් ගමන් අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා ගුවන් නියමුවන්ට සහ ගුවන් ගමන් පාලකයන්ට මහත් රුකුලක් වී ඇත.

ගුවන් තොටුපළකින් ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත වීමට පෙර 

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානයක් පිටත්ව යන්නේ ගුවන් තොටුපළකින් බව අප දන්නා කරුණකි. එහෙත් ගුවන් යානයක් පිටත්වීමට පෙර සිදුවන ක්‍රියාවලිය ගැන බොහෝ දෙනෙකුට අවබෝධයක් නොමැත. 

අපි පළමුව ඒ ගැන විමසා බලමු. ගුවන් යානයක් පිටත් වීමට පෙර එම ගුවන් යානයට ඉන්ධන පිරවීම, භාණ්ඩ පැටවීම, මඟීන්ට අවශ්‍ය ආහාර, ගුවන් ගමන  සඳහා අවශ්‍ය ලියකියවිලි, ගමන් කරන කලාපයට, ගුවන් තොටුපළට යාම සඳහා අදාළ සිතියම් හා කාලගුණ තොරතුරු ලබාදීම ආදි සියලු දෑ සිදු වේ. මෙම ක්‍රියාවලිය සිදු වනුයේ ගුවන් යානයේ එන්ජින් පණ ගැන්වීමට පෙරය. ඒ සඳහා ගුවන් යානය ඇතුළත තිබෙන විදුලි යන්ත්‍රවල බලය භාවිත නොකර බාහිර විදුලි ජනකයක් සම්බන්ධකර ගුවන් යානය පිටත් වීමට පෙර සිදු කළ යුතු කාර්යන් සඳහා අවශ්‍ය විදුලි බලය ලබා ගනී. එම ක්‍රියාවලින්  සිදුවන අතරතුර බඩු බාහිරාදිය සහ මඟීින් ද ගුවන් යානයට ඇතුළු කර ගනියි. ගුවන් තොටුපළ ඇතුළත සිටින මගියෙකු මේ සිදුවන ක්‍රියාවලිය නොදන්නවා විය හැකිය. 

සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් ගමනක යෙදෙන මඟියෙකු තමා ගමන් කිරීමට නියමිත ගුවන් යානය පිටත් වීමට පැය තුනකට ප්‍රථමව ගුවන් තොටුපළට පැමිණිය යුතුව තිබේ. එය මගියාගේ ගුවන් ගමන පිළිබඳ කටයුතු පහසු කිරීම සඳහා ය.  ඉන්පසු ගමන් මලු රැගෙන ගුවන් තොටුපළ පර්යන්තයට ඇතුළු වී ගුවන් තොටුපළ ආරක්ෂක අංශ මගින් තමා සහ තමන්ගේ ගමන් මලු පරික්ෂාවට භාජනය කරවා ගුවන් ගමන් කවුළුව වෙත ගොස්  ගුවන් ප්‍රවේශපත්‍ර  ඉදිරිපත් කර ගුවන් යානයට නැඟීම සඳහා අවසර පත්‍රය ලබා ගැනීමත් සිදු කළ යුතු වේ.  ඒ අවස්ථාවේම තම අතෙහි රැගෙන යන ගමන් මල්ලට අමතරව අනෙක් සියලු ගමන් මලු ගුවන් යානයට පැටවීම සඳහා අදාළ අයට භාර දෙයි. 

 කටුනායක බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් කොටුපළේ ගාල්කර ඇති ගුවන් යානා සහ එම ගුවන් යානාවලට අවශ්‍ය ඉන්ධන, බඩු බාහිරාදිය පටවන අයුරු.

ඊළඟ පියවර වන්නේ ආගමන හා විගමන කවුළුවෙන් නිසි අවසරය ලබා ගත් පසු මගියාට ගුවන් යානයට ඇතුළත්වීම සඳහා අවසර ලැබීමයි. කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ ගුවන් යානයකට ඇතුළුවීම සඳහා ප්‍රධාන දොරටු දාහතරක් පිහිටුවා ඇත. අවසර පතෙහි තමන් ඇතුළු විය යුතු දොරටුව සඳහන් කර තිබේ. එහිදී ද මගීන්  සහ ගමන් මලු පරික්ෂා කෙරේ. එහිදී ගොඩවීමේ අවසර පතෙහි කොටස් දෙකෙන් එක් කොටසක් මගියාට ලබා දෙන අතර ඉතිරි කොටස ගුවන් යානා සමාගම තබා ගනී. එමගින් මගීන් කොපමණ සංඛ්‍යාවක් ගුවන් යානයට ගොඩ වුණා ද සහ කොපමණ සංඛ්‍යාවක් ගොඩවීමට සිටී ද යන්න දැන ගත හැකිය. කෙසේ හෝ ගුවන් යානය පිටත්වීමට පැය භාගයකට පෙර ගුවන් යානයට මගීන් ඇතුළුවී සිටිය යුතු වේ. 

ගුවන් යානය පිටත්වීමට පැයකට පමණ පෙර ගුවන් නියමුවෝ ද යානයේ අසුන් ගනිති. ඊට පෙර අනෙකුත් කාර්ය මණ්ඩලය පැමිණිය යුතුය.  ගුවන් යානය පිටත්ව යාමට පෙර ගුවන් යානය පරික්ෂා කර කිසිදු දෝෂයක් නොමැති බව එම ගුවන්යානය භාර ඉංජිනේරුවා  විසින් සහතික කරනු ලැබීමෙන් පසු පිටත්ව යාමට අවසර ලැබේ. කිසියම් දෝෂයක් තිබේ නම් මගීන් සිටියදීම එම දෝෂය නිවැරදි කිරීමට උත්සාහ කෙරේ. එහෙත් එම දෝෂය නිවැරදි කිරීම ප්‍රමාද වන්නේ නම් එම මගීන්  ගුවන් යානයෙන් බස්සවා ප්‍රමාද වී හෝ වෙනත් ගුවන් යානයකින් ගමනාන්තය දක්වා යැවීමට කටයුතු සැලසීම අදාළ ගුවන් සමාගමේ වගකීමකී.

සියල්ල සුදානම් වූ පසු ගුවන් නියමුවා විනාඩි පහකින් අප පිටත්ව යාමට සූදානම් බවත්, එන්ජීම පණ ගැන්වීම හෝ  ගුවන් යානය පසුපසට තල්ලු කිරීමට හෝ අවසර ලබා දෙන මෙන් ගුවන් ගමන් පාලකයන්ගෙන් ඉල්ලා සිටිනවා. මේ කාර්යන් දෙකම එකවර සිදුකිරීමට ඉල්ලා සිටින අවස්ථා ද තිබේ. අවසානයේ යානාවේ දොර වසා දැමීමෙන් පසු ගුවන් පාලමක් සම්බන්ධ කර තිබේ නම් එය ඉවත් කරනවා. ගුවන් යානය පසුපසට තල්ලු කිරීම සඳහා සම්බන්ධ කර ඇති උපකරණය මගින් තල්ලු කිරීමෙන් පසු එම උපකරණය ගුවන් යානයෙන් ඉවත්කර ගන්නවා. ඉන්පසු ගුවන් යානය ගුවන් පථය  දක්වා ගමන් කිරීම සඳහා අවසර ඉල්ලනවා. ඊට පසු ගුවන් යානය  ගුවන් පථයට ඇතුළුවීමට පෙර සූදානම්වන නැවතුම් ස්ථානය දක්වා ගමන් කරනවා. ගුවන් පථයට ඇතුළත් වීමට පෙරද අවසර ලබාගත යුතු අතර ඇතුළු වූ පසු පිටත්වීම සඳහා අවසරය ලබා දෙනවා. 

සමහර සැහැල්ලු ගුවන් යානා තම ගුවන් යානයේ ඇති විදුලි බලයෙන් එන්ජිම පණ ගන්වාගෙන ගමන් කරයි. එසේම එක ගුවන් පථයක් පමණක් තිබේ නම් ගුවන් යානා ගුවන්ගත කිරීම හෝ ගොඩ බැස්ස වීම හෝ වරකට එක ගුවන් යානය බැගින් කෙරෙන අතර ගුවන් පථ දෙකක් හෝ කිහිපයක් තිබේ නම් එකවර ගුවන් යානා දෙකක් ගොඩ බැස්ස වීමට හෝ ගුවන්ගත කිරීමට හැකියාවක් පවතී. දිනයක් අවසන්ව තවත් දිනයක් උදාවීමත් සමඟම එදිනට පිටත්ව යාමට සහ පැමිණීමට ඇති ගුවන් යානා සඳහා ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසින් ගුවන් යානා ගාල්කරන සැලැස්මක් සාදාගනු ලබයි. වර්තමානයේ සාමාන්‍යයෙන් දිනකට ගුවන් ගමන් වාර 200ක පමණ සංඛ්‍යාවක් කටුනායක ගුවන් තොටුපළ තුළ මෙහෙයවනු ලබයි. 

ගුවන් ගමන් පාලනය කිරීම ගුවන් ගමන් පාලක සතු වගකීමකි.

ගුවන් යානයක් පාලනය කිරීම එක රටක සිට හෝ එක් අයෙකුට පමණක් සිදු කළ හැකි ක්‍රියාවක් නොවේ. ඒ සඳහා ලෝකය පුරාම ව්‍යාප්ත වූ සම්මත ක්‍රමවේදයක් තිබේ. ඒ අනුව ලෝකයේ රටවල් කලාපවලට බෙදනු ලැබූ අතර ශ්‍රී ලංකාවට ද එවැනි ගුවන් ගමන් කලාපයක් ලබා දී ඇත. ශ්‍රී ලංකාව කුඩා රටක් වුවද, අපට හිමිව පවතින ගුවන් කලාපය විශාලය. එම කලාපය හඳුන්වනු ලබන්නේ “කොළඹ ගුවන් ගමන් කලාපය” (Colombo Flight Information Region) යන නමිනි. එහි වපසරිය වර්ග සැතපුම් හය ලක්ෂයකට ආසන්නය. මෙම කලාපයේ පියාසර කරන සියලුම ගුවන් යානා පාලනය කිරීමේ වගකීම පැවරී තිබෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවටය. 

ලෝකයේ ඕනෑම රටකට අයිති ගුවන් කලාපය හරහා ගුවන් යානා ගමන් කරන විට එම කලාපය අයිති රටෙන් අවසර ලබා ගැනීම ජාත්‍යන්තර ගුවන් නීතියයි. ඒ සඳහා “පියසර සැලැස්මක්”  කලින් ඉදිරිපත් කළ යුතු අතර අඩුම තරමින් පැයකටවත් පෙර ගුවන් ගමන්  පාලන අංශයට ඉදිරිපත් කළ යුතුය. ඒ මන්ද එම ගුවන් ගමන ආරම්භ කිරීමට අඩුම වශයෙන් පැයකට ප්‍රථමවත් එම ගුවන් යානය  ගමන්  ගන්නා මාර්ගයේ සියලුම රටවල ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථානවලට අනිවාර්යෙන්ම දැනුම් දිය යුතු වීමයි. මෙම පියාසර සැලැස්මේ ගුවන් ගමන් සංකේත අංකය, ගමන් කරන මාර්ගය  ගුවන් ගමන ආරම්භ කිරීමට  බලාපොරාත්තුවන වේලාව, ගුවන් යානයේ වර්ගය  ආරක්ෂක උපකරණ සහ අනෙකුත් උපකරණ සහ කොපමණ උසකින් පියසර කරන්නට බලාපොරොත්තු වනවාද යන්න ආදී සියලු විස්තර එහි ඇතුළත්ව පැවතීම අනිවාර්ය වේ. මෙම සියලුම කාර්යන් සඳහා භාවිත කරන වේලාව වන්නේ ග්‍රිනිච් සම්මත වේලාවයි. 

ගුවන් යානයක් පිටත්වීමෙන් පසු පිටත්වූ වේලාව සඳහන් කරමින් ටෙලෙක්ස් වැනි විශේෂ සන්නිවේදන ක්‍රමයකින් ටෙක්ස් පණිවුඩයක් අදාළ රටවල්වලට යවනු ලබයි. එම පණිවුඩය හඳුන්වනු ලබන්නේ පිටත්වීමේ පණිවුඩය  යන නමිනි. ඒ අනුව අදාළ රටවල් ඊට පෙර එවා ඇති පියසර සැළැස්මේ වේලාවන් සකස් කර ගනී. එපමණක් ද නොවේ එම ගුවන් යානය ගමන් කරනවිට කිසියම් රටක ගුවන් ගමන් කලාපයට ඇතුළු වීමට විනාඩි දහයකට පෙර කොපමණ උසකින් එම කලාපයට ඇතුල්වනවා ද යන්න ගුවන් ගමන් පාලකයා මෙන්ම ගුවන් නියමුවා විසින්ද අදාළ රටෙහි ගුවන් ගමන් පාලන මධ්‍යස්ථානයට දැනුම් දීම අනිවාර්ය වේ. 

ගුවන් යානා දෙකක් එකට මුණ ගැසිය නොහැකිද ?

සමහර අවස්ථාවල එකම උසකින්, එකිනෙකට හමුවන මාර්ග දෙකකින් පැමිණෙන ගුවන් යානා දෙකක්  කිසියම් ගුවන් ගමන් කලාපයකට ඇතුළු වුණා යැයි සිතමු. ඒ ආකාරයෙන් ඇතුළු වූ ගුවන් යානා දෙක එක මංසන්ධියකදී එකට හමු වීමට ඉඩ තියෙනවා. ඒ ආකාරයෙන් හමුවුණ හොත් ගුවන්යානා දෙකම විනාශ වෙනු ඇත. එවැනි ගුවන් යානා දෙකක් ගැටීමෙන් විනාශ වූ අවස්ථා මෑත කාලයේදී ද අපට අසන්නට ලැබී ඇත.  මේ නිසා ගුවන් යානා දෙකක් අතර අවම වශයෙන් පවත්වා ගත යුතු අවම කාලය හෝ දුර තීරණය කරනු ලබන්නේ ගුවන් ගමන් පාලකයන් විසිනි. එම දුර ප්‍රමාණ සහ කාලයන් ගුවන් නියමුවන් දැන ගන්නේ කෙසේද ? එවන් අවස්ථාවල දී ගුවන් ගමන් පාලක නිලධාරියෙකුට සිදු කළ හැකි විකල්ප කිහිපයක්ම තිබේ. ඉන් එකක් නම් ගුවන් යානා ගමන් කරනු ලබන උස මට්ටම් දෙකකින් පවත්වාගෙන යාම ය. උදාහරණයක් වශයෙන් එක් ගුවන් යානයක් අඩි හතලිස් දහසකිනුත්, අනෙක් ගුවන් යානය අඩි තිස් අට දහසකිනුත් ගමන් කරවීමේදී එම අනතුරුදායක තත්ත්වයෙන් මුදවා ගත හැක. අනෙක් විකල්පය නම්, ගුවන් යානයේ වේගය අඩු කිරීමෙන් හෝ වැඩි කිරීමෙන් ගුවන් යානා අතර දුර පරතරය අවශ්‍ය පරිදී සකසා ගැනීමෙනී.

ගුවන් යානා එවන් ආකාරයේ ගැටීම්වලින් වළක්වා ගැනීම සඳහා අනුගමනය කරන තවත් ක්‍රමවේදයක් පවතී. එය නම් බටහිර දිශාවට ගමන් කරන්නේ නම් ඉරට්ටේ සංඛ්‍යාවක උසකින් ද (අඩි 30,000), නැගෙනහිර දිශාවට ඔත්තේ සංඛ්‍යාවක උසකින් ද (අඩි 31000) ගමන් කිරීමෙනි. මෙය ගුවන් යානා පියාසර කිරීමේදී අනුගමනය කරනු ලබන මූලික ක්‍රමවේදයකි. මේ ආකාරයෙන් ගමන් කිරීමේදී  ගුවන් යානා දෙකක් එකිනෙකට මුණ ගැසෙන්නේ නැත. ඒවා එක ළඟින් ගමන් කළ ද, එක ගුවන් යානයක් උඩින් සහ අනෙක පහළිනුත් ගමන් කරනු ඇත.

ගුවන් යානා ගමන් කිරීමේදී පිළිපැදිය යුතු තවත් වැදගත් කරුණක් නම්,  දිවයිනක් රටක් උඩින් පියාසර කිරීමේදී එම රටේ තහනම් (prohibited) ප්‍රදේශ තුළින් ගමන් කළ නොහැකි අතර, සීමා කර ඇති කිසියම් ප්‍රදේශයක්  උඩින් ගමන් කරන්නට අවශ්‍ය නම්, අවම වශයෙන් එම උස සීමාවේ සිට අඩි දහසක්වත් (1000) උඩින් ගමන් කළ යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස ලංකාවේ පාර්ලිමේන්තුව උඩින් ගමන් කළ නොහැකි නමුත් කොළඹ වරාය, දළදා මාලිගය, සමහර හමුදා කඳවුරු උඩින් ගමන් කරන්නේ නම් උස සීමාවන්ට යටත්ව පියාසර කළ හැකිය.

ස්තුතිය - : ගුවන් සන්තරණ සේවා ප්‍රධානී ක්‍රීෂාන්ති තිසේරා, නියෝජ්‍ය ප්‍රධානී මහින්ද මහමිතව, ගුවන් ගමන් පාලක මහේෂ් ගුණවර්ධන, රුවන් හිග්ගොඩ, දේශානී එදිරිසිංහ, සුනිල් රණවීර යන මහත්ම මහත්මියන්ට.