එකතු නොවෙන පීලි අතරින් එකතු වෙලා ගමන් යන්න  ඕනෑ නම්, යන්න  ඕනෑ දුම්රියේ. ටොන් ගානක් යකඩ, බරට බරේ අරගෙන ගොරහැඩි සද්දේ දාගෙන දුම්රිය යන ගමන උජාරුයි තමයි. නමුත් පීලි පැන්නොත් අමාරුයි.

පසුගිය කාලයේ අහන්න දකින්න ලැබුණු පුවත් අතර වැඩිපුරම අහන්න ලැබුණ පුවතක් තමයි දුම්රිය පීලි පැන්න කතාව.
මෙන්න මේ දුම්රියේ පීලි පැනීම පිළිබඳව සෑම මාධ්‍යයක්ම සොයා බලන කාලයේ ‘‘ඉරිදා ලංකාදීප’’ අප සොයා බැලූවා පීලි පැන්න දුම්රිය කොහොමද පීල්ලට ගත්තේ කියන කටයුත්ත පිළිබඳව.

මොකද දුම්රිය කියන්නේ එසේ මෙසේ බරක් ද! පහළ ගෙදර තරබාරු මැණිකේ වගේ නම් හතර පස් දෙනෙක් එකතු වෙලා උස්සන්න තිබුණා. නමුත් උඩරට මැණිකෙලා පොඩි මැණිකෙලා පැන්නොත් පැන්නම තමයි.

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසය පිළිබඳව සොයා බැලීමේ දී ප‍්‍රථම දුම්රිය පීලි පැනීම සිදුව තිබෙන්නේ 1865 වර්ෂයේ ජනවාරි දාහතර වැනිදාවකය.
එසේ ප‍්‍රථම පීලි පැනීමට ලක්ව තිබෙන්නේ බැලස්ට් දුම්රියක්.

බැලස්ට් දුම්රියක් කියන්නේ දුම්රිය මග ඉදි කරන්න අවශ්‍ය කළු ගල්, පස්, සිල්පර කොට, යකඩ ප‍්‍රවාහනය කරන දුම්රියට.
ශ්‍රී ලංකාවේ ප‍්‍රථම දුම්රිය මග ලෙස කොළඹ-අඹේපුස්ස දක්වා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදි කිරීම් 1864 වර්ෂයේ අවසන් වී දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරුණත් අවසන් වූ දුම්රිය මගේ අවසන් නොවූ ඉදි කිරීම් 1965 වසර වන විටත් සිදු කෙරෙමින් පැවතුනා.

මෙම ඉදි කිරීම් කාර්යය සඳහා යොදවා තිබූ සේවකයින්ට වැටුප් ගෙවීම බාර වී තිබුණේ සීරා මාලූ නයිදු කියන පුද්ගලයෙකුට.
එවකට ධාවනයේ යොදවා තිබූ ඩක්කුවකින් සිය රාජකාරි ගමන් සිදු කළ නයිදු අනතුර සිදු වූ දවසේ ගොංගිතොට හතේ කණුව ළඟින් බැස යන්නේ විශාල අනතුරකට අත වනමින් ඩක්කුව දුම්රිය මගේ නවතා තබලා.

එම අවස්ථාවේ කම්කරුවන් පිරිසක් සහ පස් පුරවා ගෙන රාගම සිට කැලණිය දෙසට ධාවනය වෙමින් තිබූ පෙට්ටි දාසයකින් යුත් බැලස්ට් දුම්රිය ගොංගිතොට හතේ කණුව ළඟ නවතා තිබූ ඩක්කුවේ ගැටී සිදු වුණු අනතුරත් සමග ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ ප‍්‍රථම දුම්රිය පීලි පැනීම සිදු වෙනවා.
අනතුරට පත් බැලස්ට් දුම්රියේ පෙට්ටි දාසයෙන් දාහතරක්ම එවකට වගුරු බිමක්ව තිබූ එෙඬ්රමුල්ල  ගොංගිතොට වගුරු බිමේ ගිලී යන්නේ කම්කරුවන් තිස්හය දෙනෙක් සමග, නිලධාරියෙක් ද ජීවිතක්ෂයට පත් කරමිනි.

ටොන් එකසිය විස්සක් බර ජැක් සහ උපකරණ භාවිතයෙන් දුම්රිය මැදිරි ඔසවන ආකාරය සහ පීල්ල වෙත රැගෙන එන ආකාරය

සිදු වූ අනතුරෙන් දෙදෙනෙකු දිවි ගලවා ගත්තත් ඔවුනුත් දරුණු තුවාල ලබනවා.
ඒ ආකාරයෙන් දුම්රියේ මුල්ම පීලි පැනීම ඉතිහාසගත වන විට අපි සම්බන්ධ කර ගත්තා මේ පිළිබඳව විමසා බැලීමට දුම්රිය ධාවන බල උප දෙපාර්තමේන්තුවේ දුම්රිය පිලීගත කිරීමේ නිලධාරි ඒ. කුලරත්න මහතාව.

දුම්රියක් පීලි පනින්නෙ කාගෙ වරදින් ද? මොන හේතුවකට ද? අප මුලින්ම විමසා සිටියා කුලරත්න මහතාගෙන්.
දුම්රියක් පීලි පැනීමට හේතු රාශියක් තිබෙනවා. ඒ අතරින් එක හේතුවක් නිසා හෝ හේතු කිහිපයක් නිසා හෝ දුම්රිය පීලි පැනීමේ අනතුරකට ලක් විය හැකියි.

යකඩ වුවත් කාලයක් යන කොට ගෙවෙනවා. හැමදාම එකම තත්ත්වයෙන් පවතින්නෙ නෑ. සමහර විට පීල්ල ගෙවිලා තියෙන්න පුළුවන්. එහෙම නැත්නම් දුම්රිය රෝද ගෙවිල තියෙන්න පුළුවන්. පීලි දිරල තිබීම, පීල්ලේ ඇණ ගැලවී යාම, බුරුල් වී තිබීම වගේම යම් යම් ස්ථානවලට යොදා තිබෙන වේග සීමා ඉක්මවා දුම්රිය ධාවනය කිරීම නිසාත් දුම්රිය පීලි පැනීමකට ලක් වෙන්න පුළුවන්.

එ වගේම පීල්ලේ ලිස්සනසුළු ගතියත් පීලි පැනීමට හේතු විය හැකියි. වංගු සහිත ප‍්‍රදේශයක දී, පල්ලම් සහිත ප‍්‍රදේශයකදී වේගයෙන් දුම්රිය ගමන් කරවීම පීලි පැනීමට හේතුවක්. මෙන්න මේ නිසාම දුම්රිය මාර්ගය පිළිබඳ හොඳ අවබෝධයක් දුම්රිය රියැදුරුට තිබීම ඉතාම වැදගත්.

දුම්රිය පීලි පැන්න අවස්ථාවක දී කොහොමද පීලිගත කරන්නේ? ටොන් ගානක් බර කෝච්චි පෙට්ටිය උස්සල පීල්ල උඩින් තියෙනව ද? එහෙම නැත්නම් පැන්න රෝදෙට යටින් පීල්ලක් සවි කරනව ද? නොදන්නා කාගේත් දැන ගැනීම පිණිස අපි විමසා සිටියා දුම්රිය නැවත පීලිගත කිරීමේ නිලධාරි කුලරත්න මහතාගෙන්.

දුම්රියක් පීලි පැනීමේ සිදු වීමක් වාර්තා වූ සැණින් අප මුලින්ම සිදු කරන්නේ ආපදා රථය සූදානම් කිරීම සහ කාර්ය මණ්ඩලය කැඳවීමයි.
ආපදා රථය ධාවනය කිරීම සඳහා අවශ්‍ය රියැදුරෙක්, ගාඞ් කෙනෙක්, කම්කරුවන් 15ක්, ඇසිස්ටන්ට් කෙනෙක් මෙම පීලිගත කිරීමේ ක‍්‍රියාවලිය සඳහා දුම්රිය ආපදා රථයෙන් අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට ගමන් කරනවා.
අදාළ ස්ථානයට ගමන් කිරීමෙන් අනතුරුව අනතුර සිදුවී ඇති ආකාරය, ප‍්‍රදේශ

ය අනුව පීලිගත කළ යුතු ආකාරය පිළිබඳව අපි අවධානය යොමු කරනවා. අපි උදාහරණයකට ගතහොත් කඳුකර ප‍්‍රදේශයක දී පීලි පැන්නොත් ඇති වන ගැටලූ වැඩි නමුත් මුුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ පීලි පැන්නොත් තත්ත්වය ඊට වෙනස්.

අනතුර සිදු වූ ස්ථානයට දුම්රිය ආපදා රථයෙන් ගමන් කිරීමෙන් පසුව ආපදා රථය අනතුරට ලක් වූ දුම්රිය සමීපයට ගන්න අප මුලින්ම කිටයුතු කරනවා.
මෙම පීලි පැන්න දුම්රිය පීලිගත කිරීමේ ක‍්‍රියාවලියට අපි උපකරණ කිහිපයක් භාවිත කරනවා.

1. ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති රවුම් ජැක් එකක් හෝ දෙකක් (දුම්රිය මැදිරිය එසවීමට),
2. රීරේරින් බි‍්‍රජ් එකක් (ජැක් එක රඳවා තැබීමට),
3. රෝල කැරේජ් එකක් (ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති ජැක් එක ජැක් රඳවනය මත එහා මෙහා කරවීමට),
4. ට‍්‍රැවල් සිං ජැක් එක (ඉවත පැන්න දුම්රිය මැදිරි රෝදය පීල්ලට රැුගෙන ඒමට භාවිත කරන තිරස් අතට කි‍්‍රයා කරන කුඩා ජැක් එක),
5. හයිඩ්‍රොලික් ප්ලාන්ට් එකක් සහ දුම්රිය එන්ජිම (ජැක්වලට අවශ්‍ය බලය ලබා දීමට),
6. හයිඩ්‍රොලික් පීඩනය ජැක් වෙත රැුගෙන යාමට. ඒ වගේම සේවකයින් පස් හය දෙනෙක් එහෙම නැත්නම් පහළොස් දෙනෙක් මේ ක‍්‍රියාවලියට අවශ්‍ය වෙනවා.

මෙහි දී පළමු පියවර ලෙස රීරේරින් බි‍්‍රජ් එක, ඒ කියන්නෙ ජැක් රඳවනය පීලි දෙක අතරේ (දුම්රිය මගේ පීලි) රඳවනවා.
දෙවැනි පියවර ලෙස රෝල කැරේජ් එක ජැක් රඳවන රීරේරින් බිජ් එක මතට ගෙන එනවා.

 තුන් වැනි පියවර ලෙස ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති රවුම් ජැක් එක රෝල කැරේජ් උපාංගය මත තබනවා.
හතර වැනි පියවර ලෙස ට‍්‍රැවල් සිංජැක් එක ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති විශාල ජැක් එකට සමාන්තරව තබනවා.

පස් වැනි පියවර ලෙස ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති විශාල ජැක් එකට සහ කුඩා ජැක් එකට හයිඩ්‍රොලික් පීඩනය ලබා දීමට නළ සවි කරනවා.
ඒ ආකාරයෙන් සිදු කෙරෙන දුම්රිය මැදිරි පීලිගත කිරීමේ ප‍්‍රධාන කාර්යයේ දී පාලක යන්ත‍්‍රයකට ජැක්වල චලනයන් බාර වෙනවා.

ඒ අනුව හයිඩ්‍රොලික් පීඩනයෙන් ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති රවුම් විශාල ජැක් එක දුම්රිය මැදිරිය එසවීමට හැකි වන පරිදි ඉහළට ගමන් කරනවා.
එම අවස්ථාවේ තිරස් අතට ක‍්‍රියාත්මක වන ට‍්‍රැවල් සිංජැක් එක තිරස් අතට ක‍්‍රියාත්මක වෙමින් පිටතට පැන්න දුම්රිය මැදිරියේ රෝද නැවත දුම්රියෙන් පීල්ලට ගෙන ඒම සිදු කරනවා.

මෙහි දී දුම්රිය පීලි පැන ඇති ස්වභාවය අනුව අවශ්‍ය කරන ජැක් සහ උපාංග ප‍්‍රමාණය අඩු වැඩි වෙනවා.
 අප මෙහි දී සඳහන් කළේ ප‍්‍රධාන වශයෙන් සිදු කෙරෙන ක‍්‍රමවේදයයි. දුම්රිය මැදිරි දෙක තුනක් පීලි පැන තිබුණොත් එහි ස්වභාවය අනුව උපකරණ, ඒ කිව්වේ ජැක් හතරක් පහක් වුවමනා වෙනව ද යන්න අප තීරණය කරනු ලබනවා.

මේ යන්ත්‍රෝපකරණ වගේම විශාල ශ‍්‍රම දායකත්වයක් මේ සඳහා අවශ්‍ය වෙනවා. මොකද ටොන් එකසිය විස්සක් බරැුති ජැක්, දුම්රිය ආපදා රථයෙන් පිටතට ගැනීමත් අධික බරෙන් යුතු අංගෝපාංග අවශ්‍ය ස්ථාන වෙත රැුගෙන යාම එක් පුද්ගලයෙකුට කළ හැකි කාර්යයක් නොවේ.
මේ සඳහා පළපුරුදු සේවකයන් සිටිය යුතුයි. එමෙන්ම යම් ආකාරයකින් පීලි පැනීම නිසා දුම්රිය පෙරළුණොත් ජැක් ගසා මෙම ක‍්‍රියාවලිය සිදු කරන්නේ නැහැ.

එවැනි අවස්ථාවල දී වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියා කරන දොඹකරයක් මගින් අනතුරට පත් දුම්රිය මැදිරිය එසවීම සහ පීලිගත කිරීම සිදු කරනවා.
කොහොම වුවත් දුම්රිය පීලිගත කිරීම පහසු කාර්යයක් නොවේ. සේවකයන් අනතුරට පවා ලක් විය හැකියි.

තේරුණා නේද පීලි පැන්න කෝච්චියක් පීල්ලට ගන්නේ කොහොමද කියලා?
මොකද හිතන්නේ මේ තරම් කල් පීලි පැන්න කෝච්චිය පීලිගත කිරීමේ කටයුත්ත ගැන. ඔබ හිතන් හිටපු විදිහ හරි ද වැරදි ද. කොහොම වුනත් කමක් නෑ දැන් අපි දන්නවනේ පීලි පැන්න කෝච්චි පීල්ලට ගන්නේ කොහොමද කියලා.

ඉස්සර කාලෙ වගේ අඟුරු කකා වතුර බිබී දුවන යකඩ යක්කු දැන් නෑ තමයි. නමුත් කඳු පල්ලම් බැහැගෙන දුර ගමනක් යන්න කෝච්චිය සූදානම්.
මොකද කියන්නේ යමුද පොඩි රවුමක්.

විශේෂ ස්තුතිය
ලිපියට අවශ්‍ය ඉතිහාස තොරතුරු ලබා දුන් හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරිවරයාගේ පෞද්ගලික සහකාර ඉංජිනේරු නිලධාරි විශ‍්‍රාමික රන්ජිත් දිසානායක මහතාට.
(1963 වර්ෂයේ සේවයට බැඳී 2003 වර්ෂයේ විශ‍්‍රාම ලැබූ) දුම්රිය සාමාන්‍ය අධිකාරි බී.ඒ.ටී. ආරියරත්න මහතාට.