ඕනෑම සේවාවක පුනරාවර්තන වියදමක් පවතී. එනම් ඒ සේවාව පවත්වාගෙන යාමට යන වියදමක් තිබේ. ඒ වියදම ඉන් ලැබෙන ආදායමෙන් පියවා ගත යුතුය. ආදායමෙන් වියදම පියවාගත නොහැකි නම් සිදුවන්නේ පාඩුවකි. සේවාවකදී ඊට යන ප්‍රාග්ධන වියදම පිළිබඳව සලකා නොබලයි. ප්‍රවාහන සේවාවකට යන ප්‍රාග්ධන වියදම ප්‍රවේශ පත්‍ර අලෙවියෙන් උපයා ගැනීමට කල්පනා නොකරයි. එහෙත් මෙහෙයුම් වියදම් පියවා ගැනීමට නොහැකි වුවහොත් සෑම වසරකදීම ඒ සේවාවෙන් පාඩුවක් සිදුවෙයි. ඒ පාඩුව ප්‍රශ්නයක් වන්නේ මහා භාණ්‍ඩාගාරයටයි. දුම්රිය සම්බන්ධයෙන් බැලුවහොත් අය කරන්නේ අවම ගණනකි. බස් සම්බන්ධයෙන් බැලුවහොත් දැන් පළමු කිලෝ මීටරයකට අයකරන්නේ රුපියල් 17 කි. ඉන්පසු වැඩිවන සෑම කිලෝමීටරයකටම අය කරන්නේ රුපියල් 1.50 සිට 1.80 අතර ගණනකි. ඒ අනුව බස් වැඩි දුර දිවීම බස් හිමියන්ට පාඩුය. බස්වලට වාසි කෙටි ගමන්වල යෙදීමය. දුම්රිය ගාස්තු 2012 න් පසු 2018 දී සංශෝධනය කර තිබෙන අතර ඉන්පසු දුම්රිය ගාස්තු සංශෝධනය කර නැත. 2018දීත් නියම කළේ පළමු කිලෝමීටර් පහට රුපියල් දහයකි. ඒ අනුව කිලෝමීටරයකට වැටෙන්නේ රුපියල් දෙකකි. ඊළඟ සෑම කිලෝමීටරයකටම වැඩි වන්නේ රුපියලකි. ඒ දුම්රිය සේවාවේ ගාස්තු ක්‍රමයයි. දුම්රිය ආදායම අඩු ඒ නිසාය.

අප අය කරන ගාස්තු බැඳී පවතින්නේ අප දෙන සේවාව සමගය. සපයන සේවාවේ ගුණාත්මකතාවයත් සමග අය කරන ගාස්තු අඩු වැඩි කළ හැකිද සහ කළයුතුද යන්න සලකා බැලිය යුතුය. දැන් තිබෙන බස් හා දුම්රිය සේවා ගුණාත්මක අතින් පහළ මට්ටමක පවතින නිසා ගාස්තු ඉහළ නැංවීමේදී සමාජයෙන් එල්ලවන චෝදනා ඉහළ යයි. ගාස්තු වැඩි කිරීම් මිස සේවාවේ දියුණුවක් නැති බව සමාජ මතයයි. ඒ මගියාගේ පැත්තෙන්ය.

ආයතන පැත්තෙන් බැලුවහොත් දුම්රිය සේවයේ 2015 සිට 2019 දත්ත සලකා බැලුවහොත් අවුරුද්දක ආදායම රුපියල් බිලියන 7 ක් පමණ වෙයි. 2015 දී දුම්රියේ ආදායම රුපියල් බිලියන 6.3 කි. 2016 දී 6.4 කි. 2017 දී 6.4 කි. 2018 දී 7.4 කි. 2019 දී 7.9 කි. 2019 දී දුම්රිය ආදායම එසේ ඉහළ ගියේ 2018 දී ගාස්තු වැඩි කළ නිසාය. ඒ ආදායමෙන් සියයට 75 ක් ලැබෙන්නේ මගී ප්‍රවාහනයෙනි. එහෙත් දුම්රිය සේවාව පවත්වාගෙන යාමට වන වියදම හෙවත් පුනරාවර්තන වියදම රුපියල් බිලියන 14 ක් පමණ වෙයි. ඒ අනුව දුම්රිය සේවයෙන් සෑම වසරකදීම පාහේ රුපියල් බිලියන 7 ක පාඩුවක් ලබයි. දුම්රියේ වියදම වැඩිවීමට පවතින ප්‍රධාන කාරණය අකාර්යක්ෂමතාවයි. දෙවැනි හේතුව ඩීසල්, ලුබ්‍රිකන්ට් ඔයිල්, ග්‍රීස් යනාදියෙහි මිල ඉහළ යාමය.

ඩීසල් මිල ඉහළ යාමට සාපේක්ෂව ගාස්තු ඉහළ නැංවිය යුතුද යන්න දැන් අප හමුවේ තිබෙන ප්‍රශ්නයයි. වියදමට සාපේක්ෂව ආදායමක් නොමැතිවිට ඒ බර පැටවෙන්නේ මහා භාණ්‍ඩාගාරයටය. කෙළවර ඒ බර පැටවෙන්නේ ජනතාව මතය. අපේ රටේ තිබෙන ප්‍රශ්නය ඒ බර සමාජයේ සියලු දෙනා මත පැටවීමය. දුම්රිය සේවාව පවත්වාගෙන යාමේ බර කිසි දිනෙක දුම්රියක ගමන් නොකළ පුද්ගලයා මතද පැටවෙයි. මේ සියලු ප්‍රශ්න ඇති වී තිබෙන්නේ බදු ප්‍රතිපත්තිවල මහිමයෙනි.

වෙනත් රටවල පාඩුවන ඒ මුදල අය කරන්නේ පාරේ යන අයගෙන් මිස සමස්ත ජනතාවගෙන් නොවේ. එය එසේ අය කරන්නේ බදු ප්‍රතිපත්ති මතය. ලංගම ආදායම රුපියල් බිලියන 35 සිට 44 අතර දෝලනය වෙයි. 2015 දී බිලියන 35 කි. 2016 දී 40 කි. 2017 දී 42 කි. 2018 දී 44 කි. ඔවුන්ගේ වියදම 2015 දී රුපියල් බිලියන 38 කි. 2016 දී වියදම රුපියල් බිලියන 40 කි. 2017 දී වියදම රුපියල් බිලියන 38 කි. 2018 දී වියදම 39 කි. 2018න් පසු දත්ත ප්‍රකාශයට පත්වී නොමැත. ලංගම, දුම්රිය තරම් පාඩු නොලබන බව ඒ දත්තවලින් අනාවරණය වෙයි. එය එසේ වන්නේ ලංගම බස්ද පළමු කිලෝමීටරයට වැඩි ගණනක් අය කරන නිසාය. බස් රථවල සමස්ත වියදමෙන් ඉන්ධන සඳහා වැය වන්නේ සියයට 30 ක් තරම් ප්‍රතිශතයකි. සියයට 60 සිට 65 ක් තරම් ප්‍රතිශතයක් යන්නේ අනෙක් වියදම්ය. ඒ අනුව ඩීසල් මිල ඉහළ යාමෙන් පමණක් බස්වල නඩත්තු වියදම් ඉහළ යන්නේ සියයට 30 සිට 35 අතර ගණනකිනි.

බස් ගාස්තු වැඩි කිරීමට මිල සූත්‍රයක් තිබේ. ජාතික ගමනාගමන කොමිසම බස් ගාස්තු වැඩි කරන්නේ ඒ මිල සූත්‍රය මතය. බස්වලට ලොකු පාඩුවක් සිදු නොවෙයි. බස් හිමියන් පාඩු ලබන්නේ නම් ඔවුන්ට බස් ධාවනය කළ නොහැකිය. ලංගම ලාබ පාඩු පිළිබඳ දත්ත තිබුණාට පෞද්ගලික බස්වල ලාබ පාඩු ගැන දත්ත රටේ නොපවතී. එහෙත් පෞද්ගලික බස් හිමියන් පාඩු ලබන්නේ නැතැයි අපට උපකල්පනය කළ හැකිය. පාඩු ලබන්නේ නම් ඔවුහු තවදුරටත් මේ කර්මාන්තයේ නොයෙදෙති. පෞද්ගලික අංශය අදටත් බස් කර්මාන්තය කරගෙන යන්නේ ව්‍යාපාරයක් ලෙසය. එහෙත් ලංගම අදටත් සේවාවක් ලෙස පවත්වාගෙන යයි. ඒ නිසා ලංගමට වඩා පෞද්ගලික බස් හිමියෝ ලාබ උපයති. ලංගමට වඩා ඔවුන්ගේ වියදම් ද අඩුය.

ඩීසල් මිල ඉහළ යාමට සාපේක්ෂව බස් හා දුම්රිය ගාස්තු වැඩි කළ යුතුද යන්න ගැන කළ යුත්තේ ආර්ථික විශ්ලේෂණයකි. ගාස්තු වැඩි නොකරන්නේ නම් එය ගෙවන්නේ කව්ද? ගෙවන ක්‍රමය කුමක්ද? රජය එය බස් හිමියන්ට සහනාධාරයක් ලෙස දෙන්නේ නම් බදු වැඩි කළ යුතුය. අවසානයේ ඒ බදු බර පැටවෙන්නේද මහජනතාව මතය. ගාස්තු වැඩි කිරීම ප්‍රශ්නයක් වන්නේ බස් හා දුම්රිය සේවයේ ගුණාත්මකභාවයේ ප්‍රශ්නයක් තිබෙන නිසාය. රථවාහන තදබදය නිසා දවසකට රුපියල් බිලියනයක පාඩුවක් සිදුවන බවට පර් යේෂකයන් ගණන් බලා තිබේ. ජනතාවගේ කාලය සහ ඉන්ධන නාස්තිය නිසා ඒ පාඩුව සිදුවෙයි. එයට පිළියම් යොදන්නේ කෙසේ දැයි අපි 2015 දී රජයට යෝජනා කළෙමු. අපේ යෝජනාවලිය හැඳින්වූයේ ‘මෙගා පොලිස් ට්‍රාන්ස්පෝර්ට් මාස්ටර් ප්ලෑන්’ නමිනි. ඒ සැලැස්මේ මූලිකම ලක්ෂණය වූයේ පොදු ප්‍රවාහනයට මූලිකත්වයක් දීමය. පොදු ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මකභාවය දියුණු කළ යුතු අයුරු ගැන ද එහි සඳහන් කළෙමු. ඉන්ධන මිල ඉහළ ගියාට කාගෙත් ගමන් අඩුවී නැත. වාහනයක රැකියාවට යන එන පුද්ගලයන්ට බස් හෝ දුම්රියේ ගමන් කළ හැකි අයුරින් එහි ගුණාත්මකභාවය ඉහළ ගොස් නැත. එහෙයින් ඒ පුද්ගලයාට තවදුරටත් වාහනයෙන්ම රැකියාවට යාමට ඒමට සිදුවී තිබේ. මේ නිසා ප්‍රවාහනයේදී වැඩි ප්‍රමුඛත්වයක් දිය යුත්තේ දුම්රියටය.

කොළඹ නගරයට මංකඩවල් හතකින් වාහන පැමිණෙයි. ගාලු පාර, හයිලෙවල් පාර, හොරණ පාර, පාර්ලිමේන්තු පාර, නුවර පාර, මීගමු පාර සහ ලෝලෙවල් පාර ඒ මංකඩ හතයි. ඒ මංකඩවල් හතෙන්ම කොළඹ නගරයට දුම්රිය පැමිණෙන්නේ නම් මගීන් වැඩි පිරිසක් දුම්රියෙන් පැමිණෙති. ඒ මංකඩවල් හතෙන්ම දැනට කාර්යබහුල වෙලාවලදී පැයකට ගෙන්වා ගත හැක්කේ මගීන් 10,000 ක් පමණකි. දුම්රියෙන් මගීන් ගෙන්වා ගන්නේ නම් පැයකට 30,000 ක් ගෙන්වා ගත හැකිය. ඒ අනුව වඩාත් කාර්යක්ෂම වන්නේ දුම්රියයි.

දුම්රිය ධාවනයට වැය වන්නේ බස් රථයකට වැයවනවාටත් වඩා අඩු ඩීසල් ප්‍රමාණයකි. එක දුම්රිය මැදිරියක මගීන් 200 ක් පමණ ප්‍රවාහනය කළ හැකිය. ඒ අනුව මැදිරි 12 ක දුම්රියක මගීන් 2500කට පමණ පැමිණිය හැකිය. දුම්රිය විදුලි බලයෙන් ධාවනය කළ හැකි නම් එහි කාර්යක්ෂමතාව තවත් වැඩි වෙයි. විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනයට වැය වන්නේද ඩීසල්වලට වඩා අඩු මුදලකි. විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනයට යොමු වුවහොත් දැනට වඩා වැඩි ගමන් වාර ගණනක් ද යා හැකිය. මා මේ කියන්නේ පොදු ප්‍රවාහනයේ කොඳුනාරටිය දුම්රිය විය යුතු බවයි. බස් තිබිය යුත්තේ දුම්රිය ප්‍රවාහනයට සේවා සැපයීමටය. බස්වල ආදායම ඉහළ යන්නේද එමගිනි. ඊට හේතුව බස්වල කෙටි ගමන් වාර වැඩි ගණනක් යා හැකි බැවිනි. ප්‍රශ්නයකට තිබෙන්නේ මේ දැක්ම නැති වීමය. දැනට තිබෙන්නේ වැරදි දැක්මකි.

සැහැල්ලු දුම්රිය හඳුන්වාදීමට කටයුතු කළේ රටේ වැරැදි දැක්ම නිවැරැදි කිරීමටය. එමගින් ජනතාවගේ මුදලුත් කාලයත් ඉතිරි වෙයි. කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ සැලසුම් කළ වෙනස්කම් කළා නම් එමගින් රටට අවුරුද්දකට ලැබෙන ලාබය රුපියල් බිලියන 76 කි. සැහැල්ලු දුම්රිය පරක්කු වන වසරක් පාසා අවුරුද්දකට රුපියල් බිලියන 76 බැගින් රටට අහිමි වෙයි. කැලණිවැලි දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය 2020 දී ආරම්භ වී 2025 සිට 2027 අතර අවසන් වීමට නියමිතව තිබිණි. එසේම සැහැල්ලු දුම්රියත් 2021 සැප්තැම්බර්වලදී පොළවේ ඉදිකිරීම් පටන්ගෙන 2024 දී අවසන් කිරීමට නියමිතව තිබිණි. ඒ සියල්ල අකා මකා දැමූ නිසා ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මකභාවය වැඩි කළ නොහැකිව පවතී. ඒ කියන තත්ත්වයට අද පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු වී තිබුණා නම් තමන්ගේ පෞද්ගලික වාහනවලින් කොළඹට ඇතුළු වන අයගෙන් ගාස්තුවක් අය කිරීමට හැකියාව තිබිණි.

එහෙත් අද එය කළ නොහැකිව තිබෙන්නේ ඔවුනට ප්‍රවාහනය සඳහා තෝරා ගැනීමට විකල්පයක් නැති නිසාය. නැතහොත් ගුණාත්මක පොදු ප්‍රවාහනයක් නැති නිසාය. 2015 දී සැකසූ ‘මෙගා පොලිස් ට්‍රාන්ස්පෝර්ට් මාස්ටර් ප්ලෑන්’ මගින් අප සැලසුම් කළේ 2025 වෙද්දී එවැනි දියුණු පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් ලංකාවේ ගොඩනැගීමටය. එහෙත් ප්‍රවාහන විශේෂඥයන්ය කියන උදවිය ඒ සැලසුම් කඩාකප්පල් කළහ. අවුරුදු 30 ක් පමණ තිස්සේ වැරැදි විසඳුම් දීම නිසා පොදු ප්‍රවාහනයත් දැන් අර්බුදකාරී තත්ත්වයකට පැමිණ තිබේ. මෙතෙක් කල් පොදු ප්‍රවාහනය ලෙස සැලකුවේ බස් පමණකි. එය වැරැදි සංකල්පයකි, වැරැදි ප්‍රතිපත්තියකි. බස් සම්බන්ධයෙන් හඳුන්වා දුන්නේද වැරැදි ප්‍රතිපත්තිය, වැරැදි සංකල්පය.

මගේ යෝජනාව ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියට රටේ බදු ප්‍රතිපත්තිය අනුකූල විය යුතු බවය. රටේ සිටින සෑම පුද්ගලයකුගේම ආදායම හඳුනාගත හැකි බදු ක්‍රමයක් ලංකාවේ දැනටත් ක්‍රියාත්මක නොවෙයි. එවැනි බදු ප්‍රතිපත්තියක් ලංකාවේ ක්‍රියාත්මක වන්නේ නම් අඩු සහ මධ්‍යම ආදායම් සහිත පුද්ගලයන්ට තමන්ට අවශ්‍ය ප්‍රවාහන පහසුකම් අඩු වියදමකින් සපුරාගත හැකි ක්‍රමයක් සැකසිය හැකිය. ලංකාවට පැමිණීමට පෙර අවුරුදු 11ක් මා සිටියේ කැනඩාවේ ය. එරට අවුරුදු 60-65 අතර වැඩිහිටියන්ට මිලෙන් අඩු ප්‍රවේශ පත්‍රයක් මිලදී ගත හැකිය. ඒ රටේ සෑම පුද්ගලයකුටම සමාජ රක්ෂණ අංකයක් (Social Insurence Number) තිබේ. ඒ අංකය ඉපදුණු ගමන් හෝ රටට ඇතුළු වුණු ගමන් ලැබෙයි. ඕනෑම පුද්ගලයකු ආදායමක් ඉපයිය යුත්තේ ඒ සමාජ රක්ෂණ අංකය යටතේය. රජයෙන් හෝ පෞද්ගලික අංශයෙන් යම් පුද්ගලයකුට වැටුප් හෝ වෙනත් ගෙවීමක් කළ යුත්තේ ඒ සමාජ රක්ෂණ අංකය යටතේ පමණකි. රජයට හෝ පෞද්ගලික අංශයට තම සේවකයන්ට ගෙවන වැටුප්, දීමනා හෝ වෙනත් ගෙවීම් සම්බන්ධයෙන් යම් අයැද සිටීමක් හෝ හිමිකම් පෑමක් (Claim) කළ හැක්කේ ඒ සමාජ රක්ෂණ අංකය යටතේ ගෙවා තිබුණහොත් පමණකි. ඒ අනුව රටේ සිටින ඕනෑම පුද්ගලයකුගේ ආදායම විනිවිද පෙනෙයි. ඒ නිසා එරට සිටින සෑම පුද්ගලයකුගේම ආදායම ආණ්‍ඩුව දනියි. ව්‍යාපාරයක් කරන අයකු තම වියදම් වෙනුවෙන් යම් හිමිකමක් ඉල්ලා සිටින්නේ නම් (Claim) තමා ඒ වියදම දැරූ බව තහවුරු කළ යුතුය. එය තහවුරු කළ හැක්කේ අර සමාජ රක්ෂණ අංකය යටතේ ගෙවා තිබෙන්නේ නම් පමණකි.

එහෙත් අපේ රටේ සියල්ලෝ බදු නොගෙවති. ඇතැම් අය ගෙවති. ඇතැම් අය නොගෙවති. එවිට බදු ගෙවන මනුස්සයාද නොගෙවා සිටීමට බලයි. එහෙත් කැනඩාවේ ක්‍රමය වැනි ප්‍රායෝගික හා විනිවිද පෙනෙන ක්‍රමයක් පවතින්නේ නම් බදු හොරුන් බිහිවන්නේ නැත. කැනඩාවේ සේ අපේ ආදායම් සහ බදු ක්‍රම විධිමත් නම් කාගෙත් ආදායම් විනිවිද පෙනෙයි. බදු ගෙවන පුද්ගලයන්ට යම් සහන තිබේ නම් කවුරුත් බදු ගෙවීමට පෙළඹෙති. තමා යම් ගෙවීමක් කළත් ඒ වෙනුවෙන් යම් හිමිකම් පෑමක් කළ නොහැකි බව දන්නේ නම් ඔහු තම සියලු ගෙවීම් සමාජ රක්ෂණ අංකය යටතේ ගෙවීමට පෙළඹෙයි. ලංකාවේ බදු ප්‍රතිපත්තියේ පවතින විවිධ විසම ස්වාභාවය නිසා බොහෝ අංශවලට සහනාධාර දීමට භාණ්‍ඩාගාරයට සිදුවී තිබේ. ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයටද විශේෂයෙන් දුම්රියට හා ලංගමට භාණ්ඩාගාරයේ සල්ලි පොම්ප කිරීමට සිදුවී තිබෙන්නේ ද මේ නිසාය.

(***)
සාකච්ඡා සටහන
ගුණසිංහ හේරත්