මා නිරතුරු ගමන් කළ හා තවමත් ගමන් කරන මගේ ප්‍රියතම ප්‍රවාහන මාධ්‍යය දුම්රියයි. එහෙත්, පසුගිය දිනක කොළඹ සරසවියට යාමට පානදුර නගරයට ගිය මට මා අපේක්ෂා කළ දුම්රියේ වේලාවට දුම්රිය ස්ථානයට යා නොහැකි විය. එබැවින්, ගාලු‍පාර අබියසට ගොස් අකුරැස්ස සිට කොළඹ බලා යමින් තිබූ ශ්‍රීලංගම බස් රියකට ගොඩ වූයෙමි. පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට බස් ගස්තුව රුපියල් 120ක් වී ඇත.

මා සරසවියෙන් ආපසු ගෙදර ඒමට යොදා ගත්තේ සුපුරුදු පරිදි දුම්රියයි. බම්බලපිටියේ සිට පානදුරයට මගේ ප්‍රවේශපත්‍ර ගාස්තුව රුපියල් 30 කි. එනම්, බස් ගාස්තුවෙන් හතරෙන් පංගුවකි. නිතරම දුම්රියෙන් යන එන නිසාවෙන් මේ ගාස්තුව යම් කාලයක පටන් නොවෙනස්ව තිබූ බව දැන සිටියෙමි. එසේම, දුම්රිය යනු ඉන්ධන වැය වීම අතින් මෙන්ම පරිසර හානිය හා මාර්ග තදබදය වැනි අවාසිදායක බාහිරතා අතින් බලන කල ආර්ථික වශයෙන් අඩු පිරිවැය සහිත ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් බැවින් මහා මාර්ගයෙන් දුම්රිය මාධ්‍යයට මගීන් ආකර්ෂණය කිරීම උදෙසා බස් ගාස්තුවට සාපේක්ෂව යම් අඩු මට්ටමක දුම්රිය ගාස්තුව පවත්වාගෙන යාමෙහි ප්‍රතිපත්තිමය වරදක් ද නැත. එහෙත්, බස් ගාස්තුව දුම්රිය ගාස්තුව මෙන් හතර ගුණයක් තරම් අධික වීම කිසි සේත් නොගැළපෙයි. මගේ ඉහ මොළ රත් වූයේ මේ තත්වය ඇති වී ඇත්තේ කවර සන්දර්භයක් තුළ ද යන්න මෙන්ම ඒ නිසා පොදු ප්‍රවාහනයේ කොඳු නාරටිය යැයි නිර්භයව හැඳින්විය හැකි බස්රිය සේවයට ‍විය හැකි දිගුකාලීන හානිකර බලපෑම සිහියට ආ බැවිනි.

අපි පළමුකොට සංසන්දනාත්මක ප්‍රවේශයක් ගනිමු. පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර් 20 කි. පෞද්ගලික මෝටර් රථයක ඉන්ධන භාවිතය ලීටරයකට කිලෝමීටර් 10 ක සාමාන්‍යයක් යැයි ගතහොත් ආසන හතරක් ඇති මෝටර් රථයකින් ඒ දුර යාමට හතර දෙනකු සඳහා වැය වනුයේ ඉන්ධන ලීටර දෙකකි. ඒ අනුව එක් මගියකු සඳහා වැය වන්නේ පෙට්‍රල් ලීටර බාගයක්, එනම් රුපියල් 225 කි. සැප පහසුව, පෞද්ගලිකත්වය හා නම්‍යශීලීත්වය සම්බන්ධ වෙනස්කම් වලට සාපේක්ෂව මේ පරතරය ප්‍රමාණවත් ද? මේ මගේ සිතට නැඟු‍ණු පළමු ප්‍රශ්නයයි.

මගේ විමසිල්ල ඊළඟට යොමු වූයේ බස් මගියා වඩාත්ම ආදේශනයට ගැනීමට ඉඩ ඇති ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වූ ත්‍රිරෝද රථයට හා මෝටර් සයිකලයටයි. ත්‍රිරෝද රථයක ආසන තුනකි. ඉන්ධන සූක්ෂ්මතාව ආසන්න වශයෙන් ලීටරයකින් කිලෝමීටර් 30 කි. ඒ අනුව, පුද්ගලයන් තිදෙනකු ඒ අතරින් යම් අයකුගේ පෞද්ගලික ත්‍රිරෝද රථයකින් පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට ගමන් කළහොත් වැය කළ යුතු වන්නේ ඉන්ධන ලීටරයකින් තුනෙන් දෙපංගුවක් හෙවත් රුපියල් 300 කි. එනම්, එක් පුද්ගලයකුට වැයවන ඉන්ධන පිරිවැය රුපියල් 100 කි.

මෝටර් සයිකල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල ඒවායේ ඇංජින් ධාරිතාව හා තාක්ෂණය අනුව ඉන්ධන ප්‍රමාණය ලීටරයකට කිලෝමීටර් 40 ක් 60 ක් අතර වෙනස් වෙයි. අපි එහි සාමාන්‍යය ලීටරයට කිලෝමීටර 50 ක් ලෙස අපේ ගණන් හැදීමට සලකා බලමු. ඒ අනුව, පානදුරේ සිට දෙදෙනකු මෝටර් සයිකලයෙන් යන්නේ නම් වැය වන්නේ ඉන්ධන ලීටර් පහෙන් දෙපංගුවකි, එනම් රුපියල් 180 කි. ඉන් පෙනී යන්නේ දෙදෙනකු ගමන් කරන මෝටර් සයිකලයක එක් පුද්ගලයකු උදෙසා වැය වෙන ඉන්ධන පිරිවැය රුපියල් 90 කටක් අඩු බව නොවේ ද?

මේ සන්දර්භය තුළ කිලෝමීටර් 20 සඳහා බස් ගාස්තුව රුපියල් 120 ක් වීම බස් ගමනේ ආකර්ෂණීයත්වයට කවර බලපෑමක් එල්ල කළ හැකි ද?

දැන් අපි නැවත බස් රිය දෙසට හැරෙමු. සාමාන්‍ය බස් රියක මගී ආසන 40 ක් ඇත. ශ්‍රී ලංගම දත්ත අනුව යමින් බස් රියක සාමාන්‍ය ඉන්ධන පරිභෝජන අනුපාතය ලීටරයකට කිලෝමීටර 3.5 ක් යැයි සලකතොත් බස් රථයකින් පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට ඇති කිලෝමීටර 20ක දුර යාමට මගීන් 40කට වැය විය යුත්තේ ඩීසල් ලීටර් 5.7කි. ඒ අනුව, එක් මගී ආසනයක් උදෙසා වැය විය යුත්තේ ඩීසල් ලීටරයකින් හතෙන් පංගුවක් විය යුතු ය. එසේ නම්, එක් මගියකු උදෙසා වැය විය යුතු ඉන්ධන පිරිවැය රුපියල් 57 ක් පමණක් විය යුතු ය. ඒ තත්වය යටතේ කිලෝමීටර 20 කට අදාළ බස් ගාස්තුව රුපියල් 120ක් වීම කවර පමණකට ගැළපේ ද?

මේ සැසැඳීම තුළ මතුවන ප්‍රතිපත්තිමය අවධානයට ලක්විය යුතු කරුණු කීපයක් ඇත. පළමුකොටම, මෙම බස් ගාස්තුව විධිමත් ගණන් බැලීමක් මත සිදු කර ඇතිදැයි විමසිය යුතු ය. මා එසේ පවසන්නේ, බස් රිය හා තරග කරන ත්‍රිරෝද රථය හා මෝටර් සයිකලය භාවිතාවේ දී වැය වන ඉන්ධන පිරිවැය හා බස් රියේ ඉන්ධන පිරිවැය සසඳා බැලීමෙන් ඉස්මතු වන සාපේක්ෂ ආකර්ෂණය බස් සේවයේ අවාසියට යොමු විය හැකි බැවිනි. බස් ගාස්තුවේ පළමු පියවර කිලෝමීටර දෙකකට රුපියල් 32ක් වීම තුළ මේ තත්ත්වය වඩාත් තීව්‍ර කරන බව මගේ අදහසයි. මෝටර් බයිසිකලයකින් ඒ කිලෝමීටර් දෙක යාමට දෙදෙනකුට වැය වන්නේ ඉන්ධන ලීටරයකින් විසිපහෙන් පංගුවක් හෙවත් රුපියල් 18ක් පමණකි. ඒ අනුව, එක් මගියකුට රුපියල් 9 ක් පමණක් වූ ඉන්ධන පිරිවැයකින් රුපියල් 32ක බස් ගාස්තු කලාපය ආවරණය කළ හැකි බව පෙනී යයි.

ඉන්ධනවලට අමතරව අනෙකුත් පිරිවැය ඇති බව සත්‍ය නමුදු, බස් ගාස්තු හා පෞද්ගලික ප්‍රවාහන ඉන්ධන පිරිවැය අතර මේ තරම් සැලකිය යුතු වෙනසක් හමුවේ විශේෂයෙන්ම කෙටි දුර ගමන් සඳහා බස් සේවා භාවිතාව තව තවත් අධෛර්ය වීමට ඉඩ ඇත.

එහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වනු ඇත්තේ මගීන් වඩවඩාත් බස් සේවයෙන් බැහැරවීම සහ ඒ තුළින්  බස් සේවයේ වෙළඳපොළ කොටස තව දුරටත් ක්‍රමානුකූලව පහළ යාමයි. ආසාවටවත් මේ රටේ බස් රියක නොයන, මහපොළොවේ පය ගසා නැති, ඇති-හැකි බොහෝ අයට ඒ පිළිබඳව වගේ වගක් නැති වුව ද, පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වෙළඳපොළ කොටසෙහි මේ ක්‍රමික ඉහළ යාම සහ ඒ තුළ ආනයනිත ඉන්ධන අකාර්යක්ෂම ලෙස මහාමාර්ග ඔස්සේ පුළුස්සා දැමීම ප්‍රතිපත්ති තීරකයන් විසින් නොසලකා හරිනු ලැබීය නොහැකි විය යුතු ය.

දෙවනුව, බස් ගාස්තුව හා පිරිවැය අතර නිසි සැසැඳීමක් සිදු කරනු ලැබ ඇති දැයි විමසීමට ලක් විය යුතුය. පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට ඇති කිලෝමීටර් 20 ක බස් ගමනට එක් ආසනයකට රුපියල් 57 ක් පමණ වූ ඉන්ධන වැය වන විට රුපියල් 120 ක බස් ගාස්තුවක් අය වන්නේ එම ගමනට අදාළ අනෙකුත් වියදම් ඉන්ධන පිරිවැය සමඟ සම-සමව ඇති නිසා ද?  අතිරික්ත සේවකයන් ඇතැයි ද?, නාස්තිකාර යැයි ද?, අකාර්යක්ෂම යැයි ද පොදුවේ චෝදනා ලබන ශ්‍රී ලංගමය පසෙක තැබුවහොත් පෞද්ගලික බස් රථ කර්මාන්තයේ පවා ඉන්ධන පිරිවැයට සමාන තරමේ වියදමක් අනෙකුත් පිරිවැය අංගවල තිබේ ද? දිනකට කිලෝමීටර් 200 ක ධාවනයක් සාමාන්‍ය වශයෙන් ඇතැයි උපකල්පනය කළහොත් සහ සෑම බස් කිලෝමීටර් 20කටම මා පානදුරේ සිට බම්බලපිටියට ගෙවූ මුදලම සාමාන්‍ය වශයෙන් අදාළ වන්නේ යැයි සැලකුවහොත්, ආසන 40 ට පමණක්  මගීන් යන්නේ යැයි සිතා ගණන් බැලූ කල පෞද්ගලික බස් රථයක දිනක ආදායම රුපියල් පනස්දහසක් පමණ විය යුතු ය. ඉන් රුපියල් විසිපන්දහසක් ඉන්ධන උදෙසා වැය කළ ද, අනෙකුත් වියදම් සඳහා රුපියල් විසිපන්දහසක් පමණ ඉතිරි වනු ඇත. මසකට දින 25ක් ධාවනයේ යෙදෙන්නේ නම් බස්රියක ඉන්ධන පිරිවැය ගෙවූ පසු අනෙකුත් වියදම් කපා ගැනීම උදෙසා රුපියල් ලක්ෂ හයක පමණ මුදලක් ශේෂ වනු ඇති බව මින් පෙනී යයි.

මේ ප්‍රමාණය වැඩි බවක් හෝ අඩු බවක් මගේ මේ ප්‍රකාශයෙන් ගම්‍ය නොවිය යුතු ය. මා පවසන්නේ මේ තත්වය වහාම ගැඹුරින් අධ්‍යයනය කළ යුතු බව පමණි. ඒ වගකීම ජාතික ගමනාගමන කොමිසමට, ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයට හා රජයට ඇති බවට විවාදයක් නැත. එහෙත්, මේ තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගෙන පොදු ජනතාවගේ බස් සේවාව වළපල්ලට යාම වළක්වා ගැනෙන ආකාරයේ ගාස්තු ක්‍රමයක් සකසා ක්‍රියාත්මක කරවා ගැනීමේ බරපතළ වගකීමක් බස් හිමියන්ට මෙන්ම බස් මගීන්ට ද ඇත. එසේ නොකළොත් පොදු මගී බස් සේවයේ හෙට දවස ඉතා අවදානම්කාරී වීම වැළැක්විය නොහැක.

තෙවැනුව, පොදු ප්‍රවාහනයට දිගින් දිගටම දක්වන ලද කුඩම්මාගේ සැලකිල්ල වහා නතර කිරීම ද අත්‍යවශ්‍යතාවකි. එය රජයේ ප්‍රමුඛ වගකීමක් විය යුතුය. මහමඟ පිළිස්සෙන්නේ ඉන්ධන නොව ඩොලර් බව කවුරු කවුරුත් තේරුම් ගැනීම යෙහෙකි. බස් සේවය යනු රටට ඩොලර් ඉතිරිකරන ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකි. දුම්රිය ඇත්තේ ඊටත් ඉහළිනි. කොරෝනාවෙන් බේරීමට උදෙසා බස් සේවය හා දුම්රිය සේවය භාවිතය අධෛර්ය කෙරෙන විට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ පර්යේෂකයන් එවැනි පියවරක අවදානම ඍජුව පෙන්වා දුන්නේ මේ අවබෝධය නිසා ය. කිසිදු හේතුවක් මත පොදු ප්‍රවාහනය අධෛර්ය නොකළ යුතු ය. මීට වසර 20කට 30 කට පෙර සමස්ත මගී ප්‍රවාහනයෙන් සියයට80 ක පමණ කොටසකට දායක වූ බස් හා දුම්රිය මාධ්‍ය මේ වන විට සියයට 40 ක මට්ටමට පහත වැටී ඇත්තේ පොදු ප්‍රවාහන භාවිතය ප්‍රවර්ධනය කිරීමට සියලු‍ අංශ වලින් ලද දායකත්වය ප්‍රමාණවත් නොවීම නිසාය.

 පොදු ප්‍රවාහන වෙළඳපොළ කොටස දිරිමත් කර පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහන භාවිතයට මගීන් හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහකයන් යොමු කළහොත් ඉන්ධන උදෙසා වසරකට වැය කෙරෙන ඩොලර් බිලියන 3.5 න් සැලකිය යුතු කොටසක් ඉතිරි වෙයි. උදාහරණයක් වශයෙන්, දැනට මගී සංචලනයේ පවත්නා සියයට40 ක පොදු ප්‍රවාහන වෙළඳපොළ කොටස ඒ වෙනුවට සියයට60ක මට්ටමේ පවත්වා ගැනීමට අප සමත් නම් අපගේ ඉන්ධන ආනයන වියදම ආසන්න වශයෙන් වසරකට ඩොලර් මිලියන 500 කින් පමණ හෙවත් සියයට15 කින් පමණ අඩු කරගැනීමට ශ්‍රී ලංකාවට හැකි වීමට ඉඩ තිබිණි.

අද වන විට අහිංසක ජනතාවට බෙහෙත් ටික මිල දී ගැනීමටවත් ඩොලර් නැති තත්ත්වයට අප රට පත්වීම කෙරෙහි මේ ප්‍රයත්නය නොදැරීමේ වරද ද බරපතළ ලෙස හේතුපාදක වී ඇත. එහෙත්, ඒ බව කිසිවකු විසින් වටහා ගනු නොලැබීම අවාසනාවකි. අවම වශයෙන් ප්‍රතිපත්ති තීරකයන් හෝ එසේ වටහා ගත්තේ නම් පොදු ප්‍රවාහනයට අවශ්‍ය දිරිදීම් හා පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතය අවම කිරීම් හරහා ඒ අවාසිදායක ප්‍රවණතාව මගහරවා ගැනීමට ඕනෑ තරම් ඉඩ කඩ තිබිණි.

ජෝන් දිහාන්දාස් වැනි ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ එදා සිටි ප්‍රවීණයන්ගේ පටන්, රටට දැයට හා හෙට දවසට ආදරය කරන සහ විදේශ ණය මත යෝජිත ඩොලර් ව්‍යාපෘතිවල වහලු‍න් නොවන වර්තමාන පරපුරේ ප්‍රවාහන විද්වතුන් දක්වා, මේ අනතුර‍ දිගින් දිගටම පෙන්වා දුන් බව සඳහන් කළ යුතුව ඇත. එහෙත්, ප්‍රතිපත්ති තීරකයන් කිසිවකුත් ඒ පිළිබඳව ප්‍රමාණවත් අවධානයක් යොමු කළේ නැත. තවමත් එසේ කරන බවක් වත් පෙනෙන්නට ද නැත. මා එසේ පවසන්නේ මේ ප්‍රතිපත්ති දිශානතීන් ද ඇතුළත් කර විද්වත් මණ්ඩලයක් විසින් සම්පාදනය කරන ලදුව ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය වෙත 2020 වසරේ දී ඉදිරිපත් කෙරුණු ගොඩබිම් ප්‍රවාහනය පිළිබඳ ජාතික ප්‍රතිපත්ති රාමු කෙටුම්පත පසුගිය මාස 20 ක් පමණ තිස්සේ අවම වශයෙන් අමාත්‍ය මණ්ඩල අවධානයට හෝ යොමු වීමෙන් තොරව දූවිලි වැදෙමින් ඇති බව පෙනෙන නිසා ය.

වැඩිවන ඉන්ධන ගාස්තුව සමඟ ප්‍රවාහනය හා බද්ධ වී ඇති සියලු‍ භාණ්ඩ හා සේවාවන්හි මිල ඉහළ යාම වැළැක්විය නොහැක. එහෙත්, රජය විසින් තීරණය කෙරෙන සේවා ගාස්තු උපාය මාර්ගික ප්‍රවේශයන්ට අනුකූලව සිදු විය යුතු ය. එසේ කොකළහොත්, ජාතික ආර්ථිකයට දිගු කාලීනව අවාසි අත්කර දිය හැකි නැඹුරුතාවන්ට පාරිභෝගික ජනතාව තල්ලු‍ කිරීමට සමත් සාපේක්ෂ මිල වෙනස්කම් ඉස්මතුවීමට ඇති ඉඩකඩ බැහැර කළ නොහැකි ය. මා විසින් අත්දකින ලද දුම්රිය හා බස් ගාස්තු අතර ඇති බරපතළ වෙනස මෙන්ම පවත්නා බස් ගාස්තු රටාව නිසා පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතයට වඩවඩාත් නැඹුරු වීමේ හැකියාව මීට උදාහරණ සපයයි.

මේ තත්ත්වය වහා පිටු දැකිය යුතු ය. අවම වශයෙන් සියයට60 ක මට්ටමේ වත් පොදු ප්‍රවාහන වෙළඳපොළ කොටස රඳවාගත යුතුය.

 ඒ උදෙසා වහ වහා ප්‍රතිපත්ති සැකසිය යුතුය. පිරිවැය පාදක ගණනය කිරීම් සිදුකර ඒවායේ ප්‍රතිඵල තුළින් තීරණය කෙරෙන බස් ගාස්තු මට්ටම මෝටර් බයිසිකල්, ත්‍රිරෝද රථ හෝ පෞද්ගලික වෑන් සමඟ තරග කරමින් බස් සේවයේ වෙළඳපොළ කොටස රැක ගැනීමට තරම් තරගකාරී නොවන බවත් පෙනී යන්නේ නම්, ඉන්ධන සහනාධාරයක් ලබා දෙමින් හෝ මගී ආකර්ෂණය තවදුරටත් කඩා නොවැටෙන මට්ටමක බස් ගාස්තුව පවත්වා ගැනීම ඉතා වැදගත් වනු ඇත.

මා මෙසේ පවසන විට සහනාධාර දීම නුසුදුසු බවක් ලිබරල් විද්වතුන් කෙඳිරීමට ඉඩ ඇත. එහෙත්, මෝටර් රථ තුළ සැපට ගමන් කරමින් එසේ සිතන විද්වතුනට මේ විශ්වයේම ඇති අපරාධකාරීම සහනාධාරය වීමට ඉඩ ඇති අධිවේගී මාර්ග සහනාධාරය පෙනෙන්නේ නැත. ඒවා සෑදීමට ඩොලර් ණය ගත්ත ද, ඒ ණය ගෙවීමට ප්‍රමාණවත් ආදායමක් ඒ අධිවේගී මාර්ගවලින් උත්පාදනය වන්නේ නැති බව ඔවුන්ට නොපෙනේ. ඉන්ධන මිල වැඩි වීමෙන් පසු බස් ගාස්තු ඇතුළු අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ හා සේවාවල මිල ගණන් නොසෑහෙන සේ වැඩි වී ඇත. ඖෂධ, සහල්, එළවළු, කිරිපිටි ඇතුළු මෙකී නොකී බොහෝ දේ මේ අතර වෙයි. එහෙත්, අධිවේගී මාර්ගවල පෞද්ගලික වාහන ප්‍රවේශ ගාස්තු තවමත් වැඩි වී නැත.

රථවාහන ගාල් කිරීමේ ගාස්තු වැඩි වී නැත. එසේ වැඩි නොකිරීම තුළින් පෞද්ගලික වාහන භාවිත කරන්නන්ට සහනාධාර දීමට එරෙහිව අරගලහඬක් නොනැඟීමට හේතුව කුමක් ද? ඒවා භාවිත කරන්නේ ඇති-හැකි අය වීම නිසා ද? මේ රටේ රාජ්‍ය ආදායම බොහෝ පහළ ගොස් ඇතැයි මැසිවිලි නඟන දේශපාලකයන්ට හෝ නිලධාරීන්ට ද ඒ ගැන වගේ වගක් නැති බවක් පෙනෙන්නට ඇත්තේ  කවර හේතුවක් නිසා ද ?

(***)