පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවන්හි මුදුන් මල්කඩ වී කාලයක් තිස්සේ වැජඹුණු දුම්රිය සේවාව ඉකුත් වසර හතළිහකට ආසන්න කාලයකදී තම හොඳ නම නැතිකර ගනිමින් ජනතා අප‍්‍රසාදයට ලක්වෙමින් සිටින බව නොරහසකි. වැඩ කරන ජනතාව අතරින් සැලකිය යුතු පිරිසක් අදත් දුම්රියෙන් ප‍්‍රවාහන පහසුකම් සලසා ගනිති. දුම්රිය ප‍්‍රමාදය නිසා වැඩ කරන ජනතාවගේ වැඩ පැය ලක්ෂ ගණනක් දිනපතා විනාශ වෙයි. ඉඳහිට හෝ නිසි වේලාවට එන දුම්රියක් දුටුවිට ඊයේ මේ වෙලාවට එන්න තිබුණු එකක් වෙන්න ඇති යැයි කියමින් හාස්‍යයට ලක් කරන්නේ නම් කොතරම් මගී අප‍්‍රසාදයක් ඇත්දැයි සිතාගත හැකිය.

අතීතයේ දුම්රිය කොතරම් නියමිත වේලාවට ගමන් කළේද යත් දුම්රිය මාර්ග ආශ‍්‍රිත ජනතාව වේලාව පිළිබඳ අවබෝධයක් ලබා ගැනීමට පවා දුම්රිය ගමන යොදාගත්හ. තවම එළිවෙලා නෑ නයිට් මේල් එක ගියේ නෑ. යනුවෙන් එදා ජනතාව පැවැසූ අයුරු අදත් දුම්රිය මාර්ග දෙපස වැඩිහිටියන්ට මතක ඇත.

වෙලාවට දුවන්නට නොහැකි වන්නට තරම් අභාග්‍ය සම්පන්න තත්ත්වයකට දුම්රිය සේවය පත්වුනේ ඇයි? එදාට වඩා අද තාක්ෂණය දියුණුය. මාර්ග ඉදිවී තිබේ. දුම්රිය එන්ජින් හා පෙට්ටි ගෙනැවිත් තිබේ. ශ‍්‍රම බළකායද හිඳී? එසේ නම් සිදුවී ඇත්තේ කුමක්ද? පවතින අර්බුද නිමාවී ක‍්‍රමානුකූල සේවාවක් බවට දුම්රිය සේවාව පත් කිරීමේ අරමුණින් කටයුතු කරන්නේ නම් මුලින්ම කළ යුතු දේ සිදුවූයේ කුමක්ද? යන්න විශ්ලේෂණය කිරීමය. එවිට කළ හැක්කේ කුමක්ද දුම්රිය සේවය ගොඩගත හැක්කේ කෙසේද යන්න ගැන තීන්දු තීරණ ගත හැකි වනු ඇත.

දිනකට ධාවනය විය යුතු දුම්රිය ගමන් වාර ප‍්‍රමාණය 316 කි. එහෙත් එම මුළු ගමන් වාර ප‍්‍රමාණයම ධාවනය නොවේ. එයින් ගමන් වාර 284 කට ආසන්න ප‍්‍රමාණයක් දිනපතා ධාවනය වෙයි. ඉතිරි ගමන් වාර අවලංගු වෙයි.

දුම්රිය ගමන් වාර තිහකටත් වැඩි ප‍්‍රමාණයක් අවලංගු වන්නට හේතු මොනවාද? ප‍්‍රධාන හේතුව ධාවන තත්ත්වයේ දුම්රිය නොමැතිකමය. එබැවින් එක් ගමන් වාරයක් ගොස් පැමිණෙන දුම්රිය ඊළඟ ගමන් වාරය සඳහාද හරවා යවනු ලබයි. එවැනි අවස්ථාවලදී පළමු ගමන් වාරයේ ප‍්‍රමාදය ඊළඟ ගමන් වාරයටද එකතු වී වඩාත් ප‍්‍රමාද වේ.

දුම්රියකට අතරමග සිදුවන යම් බාධාවක් හේතුවෙන් ප‍්‍රමාදයක් ඇතිවීම සාධාරණීකරණය කළ හැකිය. එහෙත් සැලකිය යුතු ගමන් වාර ගණනක් ගමන් වාරය ආරම්භ කරන්නේද ප‍්‍රමාද වෙමිනි. විශේෂයෙන් උදේ හා සවස කාර්යාල දුම්රිය හැරුණු විට උදේ 9 සිට සවස 4 දක්වා වූ දුම්රිය බොහොමයක් පුරුද්දට මෙන් ප‍්‍රමාද වී ධාවනය කරයි.

නියමිත වේලාවට ඇරඹුවත් සංඥා පද්ධතියේ දෝෂ නිසාත් දුම්රිය මාර්ගයේ අඩුපාඩු නිසාත් දුම්රිය ප‍්‍රමාද වේ.

දුම්රිය සේවයට අනුමත සේවක සංඛ්‍යාව 25650 කි. එහෙත් සිටින්නේ 15000 කට ආසන්න පිරිසකි. එයින් ස්ථිර සේවයේ යෙදෙන්නේ 13000 කට ආසන්න පිරිසක් පමණකි. රියැදුරන් හැර අනෙක් සෑම ශ්‍රේණියකම පුරප්පාඩු 10000 ක් පමණ තිබේ. ඒ තරම් පුරප්පාඩු තිබියදී දුම්රිය සේවය පවත්වාගෙන යාමත් තරමක් පුදුම එළවන සුළුය.

වසරකට දුම්රිය සේවයේ 500 කට ආසන්න පිරිසක් විශ‍්‍රාම යති. එසේ විශ‍්‍රාම ගන්නා පිරිස වෙනුවෙන් නිසි ක‍්‍රමවේදයක් මත සිදුකෙරෙන බඳවා ගැනීම් නැත. විශේෂයෙන් තාක්ෂණ කටයුතු වලට සම්බන්ධ පිරිස් විශ‍්‍රාම ගැනීමේදී ඔහු වෙනුවෙන් ආදේශ කරන සේවකයා බඳවා ගත් වහා එම සේවයේ යෙදවිය නොහැකිය. පුහුණු කළ යුතුය. එසේ නම් පුහුණු කිරීම සඳහා කල්වේලා ඇතිව බඳවා ගැනීම් කළ යුතුය.

නමුත් ඒ සඳහා නිසි උපාය මාර්ග සහිත සැලසුමක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට නැත. එවැනි සැලසුමක් නැති බව පෙන්වීමට හොඳම උදාහරණය දුම්රිය සේවයේ වසර 12-15 තරම් කල් එකම සේවාවේ එකම තනතුරේ කිසිදු උසස්වීමක් නොලබා විශ‍්‍රාම ගිය සේවකයෝය. ඉකුත් වසර දහයක පමණ කාලය තුළ එසේ අතෘප්තිකර සේවා කාලයකින් පසු විශ‍්‍රාම ගිය සේවකයන් කොතෙක් වේදැයි ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා කැමති නම් දුම්රිය බලධාරීන් ගෙන් වාර්තාවක් කැඳවා සොයා බැලිය හැක.

පරිපාලන කටයුතුවල යෙදෙන ලිපිකරුවන්ගේ පවා පුරප්පාඩු තිබේ. මේ නිසා ද වැටුප් වර්ධක නොලැබීම වැනි අතපසුවීම් විශාල ලෙස සිදුවේ. එම හේතුවෙන්ද දුම්රිය සේවකයෝ අතෘප්තිකරය.

මේ සියල්ලටම වඩා ක‍්‍රමානුකූලව දුම්රිය සේවය පරිහානිය කරා ළඟා වූයේ 1977 පසු අද දක්වාත් වැඩිවෙමින් පවතින දේශපාලනීකරණය වීම් හා දේශපාලන ඇඟිලි ගැසීම් හේතුවෙනි. පරිපාලනය සිදුකරන ඇඟිලි ගැසීම් හා මැදිහත්වීම්ද බරපතළ ලෙස සිදුවේ.

දුම්රිය සේවයේ ආරංචි මාර්ග පවසන පරිදි මෑත වසර කිහිපයේ 2000 කට ආසන්න පිරිසක් ආදේශක පදනමින් බඳවාගෙන තිබේ. ඔවුන්ට ශිල්පීය දක්ෂතා නැත.

එමෙන්ම සේවා සැපයීම්, මිලදී ගැනීම් හා ටෙන්ඩර් කැඳවීම් යන කරුණු තුනෙහිදීම පුද්ගලික වාසි ලබාගැනීම් සිදුවේ. අවශ්‍ය දේට වඩා අනවශ්‍ය දේට වැඩි අවධානය යොමුවෙයි. මේ හේතු මත දුම්රිය සේවය පරිහානිය කරා ගමන් කරයි.

1959 සිට 1970 දක්වා වූ යුගය දුම්රිය සේවයේ ස්වර්ණමය යුගය බව ඉතිහාසය දන්නා  ඕනෑම කෙනෙක් පිළිගන්නා රම්පාල යුගය ලෙස හැඳින්වෙන මේ යුගයේ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී රම්පාල මහතාය. ඔහු දුම්රිය වේදිකාවක දිග පළලේ සිට දුම්රිය කම්කරුවාගේ හදවතේ රිද්මය දක්වා වූ සියලූ කරුණු දැන සිිටියේය. ඔහු සොරකම් කළේ නැත. වංචා කළේ නැත. ජනතාව වෙනුවෙන් හොඳ  සේවයක් සැපයීම වෙනුවෙන් ඔහු කැපවී සිටියේය. ඔහුගේ ආදර්ශය දෙපාර්තමේන්තුව පුරාම පැතිර ගියේය.

ඒ ආදර්ශය ගත් බහුතර සේවකයෝ ඔහුගේ අඩිපාරේ ගමන් ගත්හ. මේ නිසාම දුම්රිය සේවාව සැබෑ ජනතා සේවාවක්ම විය.

සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක සමග පෙරමුණු රජය සමයේ එෙඬ්රමුල්ල දුම්රිය ස්ථානය පෙනෙන මානයේ වානේ සංස්ථා වැඩ බිමක් විය. රම්පාල මහතා දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයාය. ඔහුට වානේ සංස්ථාවේ සභාපති ධූරයද හිමිව තිබිණි.

එම වානේ වැඩ බිමේදී දිනක් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල රැස්වීමක් පැවැත්විණි. එහිදී එක් අධ්‍යක්ෂවරයෙක් යෝජනාවක් ගෙනෙමින් පැවසුවේ එම වැඩ බිමේ නිපදවන වානේ තහඩුවලට දුම්රිය මාර්ගයෙන් බාධා ඇති බැවින් දුම්රිය මාර්ගය වැඩබිමෙන් තරමක් ඈතට ගෙන යා යුතු බවය. සභාපති රම්පාල මහතා ප‍්‍රකාශ කළේ එම යෝජනාව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා වෙත යැවිය යුතු බවය. අදාළ යෝජනාව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී වෙත (රම්පාල මහතා වෙතම) දුම්රිය මූලස්ථානය වෙත ගියේය. දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී කාර්යාලයට ගිය රම්පාල මහතා වානේ සංස්ථා සභාපති වෙත ලිපියක් ලියමින් අදාළ යෝජනාව තමන් කියැවූ බවත් වානේ කම්හල ඉදිකළේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර වසර සිය ගණනකට පසු නිසා ඉවත් කළ යුත්තේ දුම්රිය මාර්ගය නොව වානේ කම්හල බවත් කියා එවීය.

තමන් ඉන්නේ කොතැනද කරන්නේ මොනවාදැයි දැනගෙන ඔහු කටයුතු කොට ඇති බව මෙකී උදාහරණයෙන් පෙනේ.

සේවකයන් සිටියත්, අමතර කොටස් නැතිකම හේතුවෙන් දුම්රිය එන්ජින් හා පෙට්ටි ප‍්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු කළ නොහැකි තත්ත්වයක් උදාවී තිබේ. එම් හතර එම් දෙක වැනි එන්ජින් මේ වන විට වසර 50 ඉක්මවා ඇති පැරණි එන්ජින් වේ. ඒවා අදටත් ධාවනය වන්නේ සේවකයන්ගේ ආත්ම ශක්තිය හේතුවෙනි. ඒවා ප‍්‍රතිසංස්කරණයට අවශ්‍ය අමතර කොටස් නැත. සේවකයෝ තම ශක්තිපමණින්  කවර හෝ ක‍්‍රමයක් යොදා එන්ජිම ධාවනය කරති.

මෑත භාගයේදී ගෙන්වන ලද දුම්රිය එන්ජින් මෙන්ම බලවේග කට්ටලද රටට බරපතල පාඩු ගෙන ආවේය. කැබිනට් මණ්ඩල පති‍්‍රකා අංක 09/1766/358/063-1 හා 2009-09-17 දිනැති ලිපිය අනුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව චීන සමාගම් දෙකක් සමග අත්සන් කළ එකඟතා ගිවිසුම පරිදි 15 වසරකින් ගෙවා නිම කිරීමේ පොරොන්දුව මත බලවේග කට්ටල 13 ක් ඇණවුම් කළේය.

එකී බලවේග කට්ටල මෙරටට ගෙන්වීම සඳහා රජයේ ගිණුම් චක‍්‍රලේඛ 415 අනුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව නැව් සංස්ථාවට වගකීම පැවැරීය. වර්ග අඩි 26852 ක් වූ එකී බලවේග කට්ටල 13 නැව් මගින් ප‍්‍රවාහනය කිරීම සඳහා නැව් සංස්ථාව ඉදිරිපත් කරන ලද්දේ ඝන අඩියකට ඇමෙරිකන් ඩොලර් 108 බැගිනි, පෞද්ගලික ආයතනයක් ඇමෙරිකානු ඩොලර් 92.62 බැගින් ඉදිරිපත් කොට තිබූ අතර ඔවුන්ට ටෙන්ඩරය ලබාදීමට ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා කැබිනට් පත‍්‍රිකාවක්ද ඉදිරිපත් කළේය.

එහෙත් මුල් අවස්ථාවේ මිල ගණන් ඉදිරිපත් නොකළ ආයතනයකට එම බලවේග කට්ටල ප‍්‍රවාහනය හිමිවිය. ඒ ඝන අඩියකට ඇමෙරිකානු ඩොලර් 95 බැගින් ගෙවන පෙරොන්දුව මතය. මේ නිසා ඇමරිකානු ඩොලර් 63000 ක් වැඩිපුර ගෙවීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට සිදුවිය.

මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණය කිරීම සඳහා මාස හයක කාලයක් වසා තබන ලදී. එයින් දෙපාර්තමේන්තුවට සිදුවූ පාඩුව ලක්ෂ අටසියය ඉක්මවයි. වසර සියයකටත් එහා ඉතිහාසයේ කිසිදිනක මාර්ගය මුළුමනින් වසා මාර්ග හැදුවේ නැත. එසේ නොවසා ඉදිකිරීම් කළ හැකි සේවකයෝ දෙපාර්තමේන්තුව සතුව සිටියදී ඉන්දියානු සමාගමකට එකී කොන්ත‍්‍රාත්තුව දී කරගත් පාඩුව කොතෙක්දැයි ගණනක් බලා තිබේදැයි නොදනිමු. ශ්‍රී ලංකා රුපියල් කෝටි 1500 ක වියදමක් දැරූ එම මාර්ගයේ අපේක්ෂිත ප‍්‍රතිඵල ඇත්දැයි දුම්රිය බලධාරීන් සොයා බැලිය යුතුය.

දුම්රිය සේවය යනු සේවාවකි. මගී ප‍්‍රවාහනය වෙනුවෙන් වැඩ කරන මුදල දෙපාර්තමේන්තුවට නොලැබේ. සෞඛ්‍ය අධ්‍යාපනය මෙන්ම දුම්රිය ද සේවාවේ ප‍්‍රතිලාභ ජනතාව හරහා රටටය. එහෙත් දුම්රිය දරන වියදම අවම කර ගැනීමට මාර්ග  ඕනෑ තරම් ඇතත් තවමත් ඒවා භාවිතයෙන් තොර හෝ අව භාවිතය සිදුවෙයි.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු ඉඩම් අක්කර 15000 කට වඩා තිබේ. එයින් භාවිතය අක්කර 8000 කි. ඉතිරිය රක්ෂිත ලෙස තිබේ. දේශපාලන මැදිහත්වීම් මත මෙම ඉඩම් වලින් විශාල ප‍්‍රමාණයක් බලහත්කාරයෙන් අල්ලා ගෙන තිබේ.

එම ඉඩම් දෙපාර්තමේන්තුවට ආදායමක් එන පරිදි බදු හෝ කුලී පදනම මත ලබාදීමට මේ වනතුරු දුම්රිය බලධාරීන්ට නොහැකිවී තිබේ.

දෙමටගොඩ නිවාස සංකීර්ණයට අක්කර 9 ක් පවරා ගනිද්දී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලැබුණේ මොනවාද? සිමෙන්ති සමාගමට අතීතයේ හුණුගල් ප‍්‍රවාහනය කරමින් දෙපාර්තමේන්තුවට වාර්ෂිකව රුපියල් කෝටි හතරක් ඉක්මවා ආදායම් ලැබීය. එම කටයුත්ත වාර්ෂිකව රුපියල් ලක්ෂ පනහක බද්දකට පෞද්ගලික සමාගමකට දී තිබේ.

පෞද්ගලික සමාගම් සමග සාකච්ඡුා කොට ගල්, ඉන්ධන, සිමෙන්ති හෝ එවැනි භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනය දුම්රිය සේවයට ලබා ගැනීමෙන් ආදායමක් පමණක් නොව පරිසර හිතකාමී ප‍්‍රවාහනයක්ද සිදුවේ. ඒ සඳහා රාත‍්‍රී 10 සහ අලූයම 4 පමණ වනතෙක් මාර්ගද නිදහස්ව තිබේ.

ඞීසල් ලීටරයකින් බස් රථයක් කිලෝමීටර් 6 ක් දුවයි. ප‍්‍රවාහනය කෙරෙන්නේ මගීන් 60 කි. දුම්රියක් ඞීසල් ලීටරයකින් කිලෝමීටර් දෙකහමාරක් ධාවනය වන අතර මගීන් දහසකට අධික පිරිසක් ප‍්‍රවාහනය කරයි.

භෝජනාගාර බදුදී දෙපාර්තමේන්තුවට වසරකට කෝටි හතර හමාරකට වඩා සෙවිය හැකි නමුත් දේශපාලන මැදිහත්වීම් මත එයද අඩාළ වී ඇතැයි පැවැසේ.
වර්තමාන දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා දුම්රිය සේවාවේ සියල්ල දත්තෙකි. ඔහු තාක්ෂණ දැනුම අතින්ද අනූන හොඳ පරිපාලන නිලධාරියකු ලෙසද ප‍්‍රකට පුද්ගලයෙකි. එහෙත් මේවනතුරුත් ඔහුගේ රාජකාරි ආවරණ මට්ටමිනි. ආවරණ මට්ටමින් නිලධාරීන් යෙදවීම අතින්ද දුම්රිය සේවය මේ වන විට වාර්තා තබා තිබේ.

මේ සියලූ පැති නිවැරදි කරගෙන දුම්රිය මෙහෙවර ප‍්‍රකාශනයේ සඳහන් වන අන්දමේ ලාභදායී පහසු විශ්වාසවන්ත මගී ප‍්‍රවාහන සේවාවක් බවට දුම්රිය සේවාව පත් කිරීම සඳහාත් යළි රම්පාල යුගයකට දුම්රිය සේවාව ගෙන යාම සඳහාත් ප‍්‍රවාහනයේ දේශපාලන අධිකාරියේ සිට සියලූ අංශ කැපවනු ඇතැයි ජනතාවගේ විශ්වාසයයි.