කොළඹ වරායේ අලුත් පර්යන්ත දෙකක් ඉදිකිරීම් අරඹා ඇත. වරාය දියුණුව සංවර්ධනයේ දොරටුවකි. ජාත්‍යන්තරය වෙත ශ්‍රී ලංකාව විවර වන එක වැදගත් මර්මස්ථානයක් බව සඳහන් කළ යුතුය. වරාය සංවර්ධනය සමග ඉදිරි වසර පහ ඇතුළත එහි බහාලුම් මෙහෙයුම් පහසුකම් දෙගුණයකින් වැඩිවනු ඇතැයි සැලකේ. වරාය කටයුතු සංවර්ධනය පමණක් ප්‍රමාණවත් නොවේ. අපනයනය සඳහා සුදුසු ද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදන කරන වැඩපිළිවෙළක් රටට අවශ්‍යය. 

වරාය හැදෙන අතරවාරයේ අනාගතයේ ඇතිවන අවස්ථා ගැන අවධානය යොමු කිරීම වැදගත්ය. රට ණය වී ඇති අතර ණය අවදානම් රටක් වශයෙන් ශ්‍රේණිගත වී ඇති බව අමතක කළ යුතු නැත. අපනයනයට සුදුසු දේ නිපදවන වේගවත් වැඩපිළිවෙළක අවශ්‍යතාව මතු වී තිබේ. 

වරාය අයිතිය වැඩි කොටසක් ඉදිරි වසර හතේ දී රටට

කොළඹ වරායේ සමස්ත වරාය සංකීර්ණය පර්යන්ත පහකින් සමන්විතය. ජය පර්යන්තය සහ යුනිටි පර්යන්තය ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයත්ය. දකුණු ආසියා ගේට්වේ පර්යන්තය පෞද්ගලික අංශය ඉදිකර, මෙහෙයවා ආපසු ශ්‍රී ලංකාවට භාර දෙන පළමු වරාය පර්යන්තයයි. ජෝන් කීල්ස් සමාගම 1999 වසරේ දී අත්සන් කරන ලද තිස් අවුරුදු ගිවිසුම අවසන්වීමෙන් අනතුරුව එනම් වසර 2029 දී එහි අයිතිය ද ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට ලැබෙනු ඇත. දැනට දකුණු ආසියාවේ කාර්යක්ෂමතාව අතින් පළමු තැනට පැමිණ ඇති මෙම පර්යන්තය 2018 වසරේ දී කන්ටේනර් මිලියන දෙකක් මෙහෙයවා තිබේ.

මහත් ආන්දෝලනයකට ලක් වූ කොටස එනම් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ඉදිකිරීම් ද ආරම්භ කර තිබේ. එය හතරවැනි පර්යන්තයයි. ඉන්දියාව, ජපානය හා ශ්‍රී ලංකාව අතර හවුල් ව්‍යාපෘතියක් වශයෙන් යෝජනා කර තිබුණ නමුත් වෘත්තීය සමිති විරෝධය හේතුවෙන් එය අත්හැර දැමිණි.

චීන තාක්ෂණික ඉදිකිරීම්කරුවන් යොදවා එහි ඉදිකිරීම් අරඹා ඇත. මෙහි වැඩ අවසන් වූ පසු කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් අයිතියෙන් විශාල කොටසක් ශ්‍රී ලංකාවට අයත්වනු ඇත. එනම් වරායේ පර්යන්ත පහකින් හතරක්ම ශ්‍රී ලංකාවට අයත් වපසරියක් විය හැකි බව උපකල්පනය කළ හැක. නියමිත පරිදි, ගිවිසුම් කාලය අවසානයේ දී දකුණු ආසියා ගේට්වේ පර්යන්තය බාර ගැනීමට රජය එකඟවුවහොත් මෙම වාසිය අත්පත් වන බව ද සඳහන් කළ යුතුය.  

වරායේ බටහිර පර්යන්තය පස් වැනි කොටසය. අදානි සමුහ ව්‍යාපාරය වසර තිස් පහක කාලයක් සඳහා බදු ගිවිසුමකට ඇතුළත් වී සිටින අතර මීටර් 1,400 ක දිග සහ කන්ටේනර් මිලියන 3.5 ක් මෙහෙයැවිය හැකි දැවැන්ත එකකි. ඉන්දියාවේ අදානි සමුහ ව්‍යාපාරය ඉදිකිරීම් අරඹන ලද බටහිර පර්යන්තය කොටස් වලින් සියයට 51 ක් එම සමාගමට අයත්ය. ජෝන් කීල්ස් සමාගමට කොටස් වලින් සියයට 34 ක් හා වරාය අධිකාරියට කොටස් වලින් සියයට 15 ක් හිමි බව ඒය වෙනුවෙන් පිහිටුවන ලද පෞද්ගලික සමාගමේ වාර්තා දක්වයි.  

කාන්තා ශ්‍රම බළකායක් සූදානම් කිරීම 

දැනට ක්‍රියාත්මක පර්යන්ත අනුව කොළඹ වරාය ලෝකයේ නාවික ප්‍රවාහන මෙහෙයුම් සබඳතා සහිත වරාය ලැයිස්තුවේ 15 වැනි තැන ලැබී ඇති අතර ලෝකයේ වරාය අතර විසි තුන් වැනි ස්ථානය දිනා ගන්නට සමත්ව ඇත. වරාය ආශ්‍රිත මෙහෙයුම් පිළිබඳ තොරතුරු අනුව දැනට කන්ටේනර් මිලියන 7.80 ක් මෙහෙයවන ධාරිතාවක් තිබේ. කොවිඩ් වසංගතය හේතුවෙන් මෙහෙයුම් සීමා සහිත වීමට කලින් වකවානුවේ දී මෙම ධාරිතාවෙන් සියයට අනූ දෙකක් ප්‍රයෝජනයට ගෙන තිබුණ බව දැක්වේ. අලුතින් ඉදිකරන නැගෙනහිර හා බටහිර පර්යන්ත දෙක එකතු වූ පසු වරායේ කන්ටේනර් ධාරිතාව මිලියන 13.80 තෙක් ඉහළ යනු ඇත. මෙම පසුබිම ඉතාම වැදගත්ය. ආසියාවේ පුළුල් පහසුකම් සහිත දියුණු වරායක් බවට පත් වෙයි. 

පෞද්ගලික අංශය මෙහෙයවන දකුණු ආසියා ගේට්වේ පර්යන්තය තොරතුරු තාක්ෂණයෙන් වැඩි දියුණු කර ඇත. වේගයෙන් භාණ්ඩ මෙහෙයවන හැකියාව තිබේ. අදානි සමුහ ව්‍යාපාරයට වැඩි කොටස් ප්‍රමාණයක් හිමිවන බටහිර පර්යන්තය රොබෝ තාක්ෂණය ප්‍රයෝජනයට ගැනීමට සූදානම්ය. දැනට වරායේ සේවය කරන පිරිස් අතර කාන්තාවන්ගේ ශ්‍රම සහභාගීත්වය සියයට තුනකි. බටහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කරන අදානි සමූහ ව්‍යාපාරය තමන්ට අයත් කොටසේ කාන්තා ශ්‍රමය භාවිත කරන ප්‍රතිශතය සියයට හතළිහ දක්වා නංවන සැලැස්මක සිටී. දැවැන්ත දොඹකර ස්වයංක්‍රීයව මෙහෙයවන අතර ඒවාට අයත් පරිගණක පද්ධති සඳහා කාන්තා සහභාගීත්වය එහි අදහස බව පෙනේ.

වරාය දියුණු කරන අතරවාරයේ ඒවායේ සේවය සඳහා සුදුසු ශ්‍රම බළකායක් සූදානම් කිරීම අවධානයට යොමු විය යුතු කරුණකි. කාන්තා දිනය ලබන මාසයට යෙදේ. සුපුරුදු පරිදි ඉවුම් පිහුම් හා රූපලාවන්‍ය වැඩමුළු සංවිධානය කිරීම නරක නැත. අනාගත ආර්ථිකයෙහි කොටස්කාරියන් බවට මෙරට යුවතියන් පත් කරන පිළිවෙළක් තිබිය යුතුය. අදාල බලධාරීන් සමග සාකච්ඡා කර අවශ්‍ය කරන පුහුණුව, දැනුම ලැබෙන නාවික මෙහෙයුම් වලට අදාළ  තොරතුරු තාක්ෂණය ඉගෙනගෙන ඇති අලුත් කාන්තා ශ්‍රමයක් සූදානම් කිරීම වැදගත්ය.

වරාය ප්‍රයෝජනයට ගැනීමේ භාර ධුර වගකීම

කොළඹ කේන්ද්‍ර කරගෙන වරාය පද්ධතියක් ගොඩනැගෙන අවස්ථාවේ දී වරාය මෙහෙයුම්වලට ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකය ඇතුළු කළ යුතුව තිබේ. විජාතිකකරණයට එරෙහි වූ බලවේගවලට මහත් වගකීමක් ඇත. කොළඹ වරාය මහා ජාතික සම්පතක් වන අතර එය පැවැරීම වේදනාබර අවස්ථාවක් බව කියා සිටි. මහා සංඝරත්නට පෙරට වැඩම කළ යුතුය.

වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ආරක්ෂා කර ගැනීම සඳහා ජීවිත පරිත්‍යාගයෙන් අරගලයක නිරත වූ වෘත්තීය සමිති අත්වැල් බැඳ ගත යුතුව ඇත. එහි වැදගත්කම කුමක් ද? මිලියන 13.80 ක කන්ටේනර් ප්‍රමාණයක් මෙහෙයැවිය හැකි වරාය සංකීර්ණයෙන් අවස්ථා උත්පාදනයටය. මුලින් සඳහන් කළ පරිදි ඉතිරි වසර හය හත ඇතුළත වරායේ පර්යන්ත පහකින් හතරක්ම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතු වන බව පෙනේ. මෙම පර්යන්ත තරඟකාරීව මෙහෙයවන සැලැස්ම සකස් කරන්නට අවශ්‍යය.

දැනට පවතින ආර්ථික තත්ත්වය ඉදිරියේ ආනයන පාලනය කර තිබේ. අනෙක විනිමය හිඟය මත රටට ගෙන්වන ලද කන්ටේනර් පවා නිදහස් කර ගැනීමට බාධා මතු වී ඇත. ආනයනය පාලනය කරන රටකට වරායෙන් ලබාගත හැකි ස්වදේශික අවස්ථා සීමිතය. රටක් දියුණු කිරීමේ දී නිපදවා අපනයනය වැදගත්ය. ශ්‍රී ලංකාවේ නිෂ්පාදන අංශ පිරිහී තිබේ. මොනවා හෝ නිපදවන්නට බල කළ යුතුය. එම බලකිරීම නොකළහොත් වරාය ආරක්ෂා කරගෙන ඒවා රටට අයිතිකරගෙන ලැබෙන ජයග්‍රහණයෙන් පලක් නැත. 

වරායෙන් පිටරට යවන අලුත් නිෂ්පාදන ගැන 

දශක හතරකට කලින් ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රධාන විනිමය උත්පාදන අංශ තේ, රබර් සහ පොල් අපනයනය බව මතකය. දැන් ඒවා වෙනස් වී තිබේ. ලෝකයේ ප්‍රධානම තේ නිෂ්පාදකයා වශයෙන් සිටි ශ්‍රී ලංකාව වසර හතලිහක් ඇතුළත හතරවැනි තැනට වැටී ඇත. තේ අපනයනයෙන් උපයන ආදායම ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියනයකට මදක් වැඩිය. ලක්ෂ අටක ශ්‍රම බළකායක් වැඩිම ඉඩම් ප්‍රමාණයක් යටකර වවන තේ රටට සම්පාදනය කරන විනිමය ප්‍රමාණවත් ද? රබර් හා පොල් ඇතුළු කෘෂි බෝග අංශ විශාල ශ්‍රම හිඟයකට මුහුණ පා තිබේ.

වගාව වැඩි කරන්නට ඉඩම් නැත. තේ හෝ රබර්වලට වඩා සියයට හාරසියයක සිට හත්සීය දක්වා ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලබාගත හැකි ෆාම් ඔයිල් වගාව තහනම් කරන තීන්දුවක් ගෙන තිබේ. මහා පරිමාණයෙන් වගා කරන කිසිම ව්‍යාපෘතියකට රට තුළ ඉඩ නැත. කෙසෙල්, උක්, බඩ ඉරිඟු වගා කරන මහා පරිමාණ ව්‍යාපාරවලට ආයෝජනය කරන සමාගම් පලවා හැරියේය. අදටත් එම විරෝධතා තිබේ. වගා නොකර අපනයනය කරන්නේ මොනවාද? විනිමය උපයන ප්‍රධානම මාර්ගය මැද පෙරදිග ඇතුළු රටවලට යන ලාංකික ශ්‍රමය බව පෙන්වා දිය යුතුය. එයින් වැඩි කොටසක් නුපුහුණු කාන්තාවන් වීම අභාග්‍යයකි.  

දැනට සංවර්ධනය වන වරාය අංශ ප්‍රති අපනනයනයට පමණක් සීමා වනු ඇත. එය සුළු ආදායමකි. වෙනත් රටක භාණ්ඩ කොළඹ වරායට ගෙන්වා එතැනින් බෙදාහැරේ. වාර්තා දක්වන පරිදි දැනට කරන වරාය මෙහෙයුම් වලින් සියයට හැත්තෑ එකක් ඉන්දියාවට කරන ප්‍රති අපනයනයකි. මෙම මෙහෙයුම් වලින් කොටසක් අහිමි වන අතරවාරයේ කලාපයේ අනෙක් වරායවල ඇති වන ව්‍යුහය ද අවධානයට ගත යුතුය. ජාත්‍යන්තර වරාය දත්ත අනුව සිංගප්පූරු වරාය ධාරිතාවෙන් සියයට 98 ක්, ඩුබායි සියයට 62 ක් සහ යේමනයේ සලීෆ් වරාය සියයට 67 ක් සම්පූර්ණ කරගෙන ඇත. රට තුළ අපනයනයක් හෝ ප්‍රති අපනයනයේ දියුණුවක් නොකළහොත් අනාගතයේ දී සිංගප්පූරු වරාය දියුණු වන අතර කලාපයේ ආසන්න වරාය වෙත නැව් මාර්ග වෙනස් විය හැකිය. එය අවධානයට ගත යුතු වැදගත් කරුණකි. 

ඉන්දියාව හා චීනය සමග දෝලනයක්

ශ්‍රී ලංකාව අනන්‍ය මාවතක් තෝරාගත යුතුය. ඉන්දියාව  හා චීනය අතර විශාල ආර්ථිකයක් නිර්මාණය වෙමින් තිබේ. රට තුළ ඇති ආකල්ප සමනය කරගෙන එම රටවල ශක්තියෙන් ප්‍රයෝජන ගැනීම හැර විකල්පයක් රටට නැත. දේශපාලන මතවාද වෙනමය. ආර්ථිකය අනෙක් පැත්තකටය. ඉන්දියාව හා චීනය සමග ගනුදෙනු කරන්නට සිදුවේ. අපනයනයට අවස්ථා සීමා සහිත සහ අලුතින් නිෂ්පාදනයක් කරන්නට ඉඩම් හා ආයෝජන සීමාසහිත ශ්‍රී ලංකාවට ප්‍රති අපනයනයෙන් හැර අනෙක් ප්‍රයෝජනයක් වරාය සංවර්ධනයෙන් නොලැබේ. දැනට ප්‍රකාශිත පර් යේෂණ වාර්තා අනුව වසර 2050 වනවිට ලෝක ආර්ථිකයේ පළමු තැනට චීනය පත්වනු ඇත. ඉන්දියාව දෙවැනි තැනට පත්වෙයි. මෙතෙක් ලෝක ආර්ථික බලවතා වශයෙන් පෙනී සිටි ඇමරිකාව තුන්වැනි තැන ගැනීම වැළැක්විය නොහැකි බව පෙනේ. තවත් පැත්තක් ඇත.

ඉන්දියාවේ ජනගහනය චීනය අභිබවා යන බව ප්‍රකාශ වී තිබේ. ලෝකයේ වැඩිම ජනගහනය සහිත ඉන්දියාව දැවැන්ත ආනයනය ක්‍රියාවලියක් සහිත රට බවට පත්වන බව ප්‍රකාශ වී ඇත. ඉන්දියාව හා චීනයේ සංවර්ධනය සමග මැදදි ආදායම් ජන කොටස ප්‍රමාණාත්මකව වර්ධනය වෙයි. මැදි ආදායම් ජන කොටස අලුත් වෙළඳ පොළකි. මිල දී ගැනීමේ හැකියාවකින් යුතු පිරිසක් බවට පත්වනු ඇත. මෙම වෙළඳ පොළට ඇතුළු වෙන්නට ශ්‍රී ලංකාවට ඇති අවස්ථාව කුමක් ද?

සංවර්ධනය වන වරාය පර්යන්ත අනාගතය වෙත හැරවීම අවශ්‍යය. ඉන්දියාව සමග වෙළඳ ගිවිසුමක සිටින ශ්‍රී ලංකාව චීනය සමග ගිවිසුමක් අත්සන් කරන්නට එකඟ වී තිබේ. එක මාවතක් එක තීරයක් යන චීන නව මුහුදු සේද මාවත ද අප අභිමුවෙහි ඇත. මේවා අලුත් අවස්ථා සේ නිර්මාණය කරගත යුතුය.

එයට ගැළපෙන උපාය හා විචක්ෂණශීලීභාවය වැදගත්ය. පටු විරෝධතා, දේශපාලන කුලල්කා ගැනීම්, පක්ෂ අතර අර්බුද වෙනුවට වසර 2030 දක්වා වන ජාතික අපනයන සැලැස්මක් නිර්මාණය කරගත යුතුය. අලුතින් ඉදි කෙරෙන පර්යන්ත සම්බන්ධ කරගෙන වඩාත් ප්‍රබල ප්‍රතිඅපනයන රටාවක් ගැන සැලසුම් අවශ්‍යය. අලුත් ප්‍රතිපත්ති මාලාවකින් සහ සංවාදයකින් හැර මෙම අංශ විධිමත්ව සකස් කළ නොහැක. දේශපාලන නායකයන්, ජාතික හා ආගමික නායකයන්, වෘත්තීය සමිති මෙම පැති ගැන අවධානය යොමු නොකළහොත් වරායේ පහසුකම් වලින් මෙරට ආර්ථිකයට ප්‍රයෝජනයක් ලබා ගත නොහැක.

සාරා කන්දෙගොඩ