ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට වසර 160 ක් සපිරෙයි. කොළඹ සිට අඹේපුස්ස තෙක් පළමු දුම්රිය ධාවනය වූයේ 1864 දෙසැම්බර් 27 වැනි දා ය. එදා මෙදා තුර ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය අප රටේ මගීන් හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා දක්වන ලද දායකත්වය සුළු පටු නොවේ.

ආරම්භයේ දී මූලික වශයෙන් දුම්රිය පද්ධතිය ගොඩ නැඟු‍ණේ තේ හා රබර් වගා ප්‍රදේශවලින් කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීමට සහ ඒ වගා කටයුතු උදෙසා අවශ්‍ය යෙදවුම් කොළඹ සිට වගා ප්‍රදේශවලට ගෙන යාමටය. ඒ අනුව, ආරම්භක අවදියේ දුම්රියෙන් ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රවාහනය කෙරුණේ භාණ්ඩ වූ අතර මගී ප්‍රවාහනයට ලැබුණේ අඩු ප්‍රමුඛතාවකි. 20 වැනි සියවසේ මුල් භාගයේ දී මාර්ගස්ථ මෝටරිත ප්‍රවාහන මාධ්‍ය හඳුන්වා දෙනු ලැබීමත් සමඟ මෙම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ක්‍රමයෙන් දුම්රියෙන් බැහැර විය. බ්‍රිතාන්‍ය පාලන කාලය තුළදීම නානුඔය - නුවරඑළිය - රාගල - උඩපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය සහ අවිස්සාවේල්ල - යටියන්තොට අතර කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමීමට තීරණය ගැනුණේ මේ ප්‍රවණතාව නිසා විය යුතු ය.

ගොඩබෑම් - පැටවීම් සම්බන්ධයෙන් ද්විත්ව හසුරුවක් අවශ්‍ය දුම්රිය මාධ්‍යයට වඩා එක් පැටවීමක් සහ බෑමක් සහිතව පමණක් වතුවල සිට ඍජුව කොළඹට ප්‍රවාහනය කළ හැකි මාර්ගස්ථ ප්‍රවාහන මාධ්‍ය යොදා ගැනීම පහසු හා වාසිදායක විය. මෙම ද්විත්ව හසුරු අවශ්‍යතාව භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය හමුවේ දුම්රියට ඇති ආවේණික සාපේක්ෂ අවාසියකි. භූමි ප්‍රමාණයෙන් විශාල රටවල ප්‍රවාහන සේවා අවශ්‍යතාවල ගමන් දුර විශාල බැවින් ඒ රටවල ද්විත්ව හසුරු පිරිවැය ඉක්මවමින් දුර මත ආර්ථික වාසි අත්පත් කරදීමට දුම්රිය මාධ්‍යයට ඇති හැකියාව ශ්‍රී ලංකාව වැනි කුඩා රටවලට නැත. ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය කාලානුරූපව මගී ප්‍රවාහනයට යොමුවීම පසුපස අවම වශයෙන් එක් සාධකයක් ලෙස මේ අවාසිය කැපී පෙනෙයි. වර්තමානය වනවිට අප රටේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය තුළ දුම්රිය සේවයේ වෙළෙඳපොළ කොටස සියයට එකකටත් වඩා පහළ වැටී ඇත.

දුම්රිය සේවයට කාලාන්තරයක් තිස්සේ ලැබෙන ප්‍රතිපත්තිමය කුඩම්මාගේ සැලකිලි ද මේ ප්‍රවණතාව පසුපස තවත් එක් සාධකයකි. මහාමාර්ග ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ලොරි - ට්‍රක් - බවුසරවලට මහා මාර්ගය නොමිලේ සපයනු ලැබ ඇත. මාර්ග සංඥා, පාලම්, බෝක්කු, පමණක් නොව රථවාහන හසුරුවන පොලිස් සේවය ද ඒ වාහනවලට සැපයෙන්නේ නොමිලයේ ය. ඒ සියල්ල දුම්රිය සේවය විසින් තම පිරිවැයෙන් සපයා ගනු ලැබිය යුතු ය. එපමණක් නොව, දුම්රිය - මහාමාර්ග හරස් වන ස්ථානවල මාර්ගස්ථ වාහනවල ආරක්ෂාවට ගේට්ටු හා සංඥා සැපයීම ද දුම්රියේ ගිණුම මත පැවරී ඇත. මෙය වෙළඳපොළ තුළ තරග කිරීමෙහි ලා දුම්රිය ඉදිරියේ ඇති ඉතා අසාධාරණ බාධකයකි. එපමණක් නොව, යම් ප්‍රතිලාභයක් උදෙසා කෙරෙන පිරිවැයෙහි බර ඒ ප්‍රතිලාභියා විසින් දරනු ලැබිය යුතු වීමේ ආර්ථිකමය මූලධර්මය උල්ලංඝනය කිරීමකි. මේ තත්වය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ දී ඇති ද්විත්ව හසුරු අවාසිය තවදුරටත් තීව්‍රකිරීමට තුඩු දෙන අතරම, එය මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහනය හමුවේ ද දුම්රිය මාධ්‍යය බලවත් අසාධාරණයකට ලක් කරවයි. බස් රථ සඳහා පමණක් නොව ඇති හැකි අයගේ සුපිරි වාහන සඳහා පවා මාර්ග යටිතල පහසුකම් නොමිලේ සැපයෙද්දී ඒ සියල්ල වෙනුවෙන් තම ගිණුමෙන් ගෙවීමට දුම්රිය සේවයට සිදු වී ඇත. දුම්රියේ පාඩු ගැන බෙරිහන් දෙන්නන් සහ දුම්රිය රටේ ආර්ථිකය වනසන යකකු ලෙස හඳුන්වන්නන් මේ අසාධාරණය වටහාගෙන තිබේ දැයි විමසිය යුතු ව ඇත.

මේ සියලු‍ අකටයුතුකම්වලට - වෙනස්කම්වලට - අවාසිදායක වාස්තවික තත්වයන්ට මුහුණ දෙමින් වුව ද දුම්රිය සේවයෙන් එදිනෙදා ජාතික ආර්ථිකයට හා සමාජයට ඉටුකෙරෙන සේවය සුළු-පටු නැත. වසරකට මගී කිලෝමීටර කෝටි 700 ක් ඉක්මවා ප්‍රවාහනය කරන්නේ මේ සියලු‍ තත්ව නිසා සහ දීර්ඝකාලීන ආයෝජන ඌනතා නිසා ශක්තියෙන් හා ගුණාත්මයෙන් දුර්වල වී ඇති දුම්රිය පද්ධතියකිනි. දුම්රිය සේවය නොවන්නට, ඒ මගී කිලෝමීටර ප්‍රමාණය ප්‍රවාහනය කිරීමට බස් සේවය යොදාගැනීමට සිදු වුවහොත් රටට ආනයනය කිරීමට සිදුවන අමතර ඩීසල් ප්‍රමාණය වසරකට ලීටර් කෝටි 3.7 ක් පමණ වනු ඇත. ඒ උදෙසා දැරීමට සිදු වන අමතර විදේශ විනිමය ප්‍රමාණය වසරකට අමෙරිකානු ඩොලර් කෝටි දෙකහමාරක් හෙවත් රුපියල් කෝටි 750 ක් පමණ වනු ඇත. ඒ අනුව, නිරීක්ෂණය කළ හැකිවන්නේ දුම්රිය සේවය නිසා ඉන්ධන ඉතිරියෙන් පමණක් ආර්ථිකයට ලැබෙන වාසිය 2018 වසරේදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මෙහෙයුම් අලාභය වූ රුපියල් කෝටි 690 ටත් වඩා වැඩි බවයි. බස් රිය වෙනුවට විකල්ප වශයෙන් මෝටර් සයිකල් යොදා ගැනෙතැයි උපකල්පනය කළහොත් දුම්රියෙන් ජනනය කෙරෙන මෙම සම්පත් ඉතුරුම ඊටත් වඩා කීප ගුණයකින් වැඩි බව පැහැදිලිව පෙනී යනු ඇත. (වගුව බලන්න).

හුදු මූල්‍යමය වාසියට අමතරව, පොසිල ඉන්ධන දහනය අඩු කිරීම ඔස්සේ පරිසරයට මුදාහැරෙන වායු විමෝචන අඩු වීම සහ එයින් ඇතිවන සෞඛ්‍යමය වාසි අපට අමතක කළ නොහැකි ය. දුම්රිය සේවය නොවන්නට ඒ මගී කිලෝමීටර සංඛ්‍යාව ප්‍රවාහනය කිරීමට බස් රථ යොදා ගත්තේ නම් අමතරව දහනය කිරීමට සිදුවන ඩීසල් නිසා පරිසරයට නිකුත් වන කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණය වසරකට මෙට්‍රික් ටොන් 95000 ක් පමණ වනු ඇත. මේ තත්වය වළක්වාලීම පමණක් වුව ද දුම්රිය සේවයේ සමාජ-ආර්ථික වටිනාකම වටහාගැනීමට ප්‍රමාණවත් වනු ඇත. මාර්ග තදබදය පාලනය කිරීමට මෙන්ම මාර්ගස්ථ අනතුරු අඩුකිරීමට දුම්රිය සේවයෙන් ලැබෙන රුකුලද අපට අමතක කළ නොහැකි වෙයි. ඒ අනුව ධ දුර්වලතා - අකාර්යක්ෂමතා සහිතව වුව ද දුම්රිය සේවයෙන් පසුගිය වසර 160ක් පුරා දේශීය ආර්ථිකයට දී ඇති දායකත්වය කොතරම් දැයි තේරුම් කරගත හැකි වෙයි.

සියවස් එකහමාරකට වැඩි කාලයක් පුරා මේ තරම් වටිනා සේවයක් රටට ලබා දීමට දුම්රියට හැකි වීම පිටුපස සිටි සුවහසක් දුම්රිය සේවකයන් කෘතඥතා පූර්වකව සිහිපත් කිරීම මේ මොහොතේ වැදගත් වෙයි. දුම්රිය සේවා සැපයීමේ දී ඒ සේවක පිරිස් හා නිලධාරීන් දැරූ වෙහෙස හා මුහුණ දුන් දුෂ්කරතා නොදන්නවුන් කෙතරම් දෙස් දෙවොල් තැබුව ද, සේවයට කැපවුණු ධෛර්යවත් මානව සම්පත නොවන්නට මේ වන විට දුම්රිය සේවය අභාවයට ගොස් බොහෝ කල් වන්නට ඉඩ තිබිණි. 1970 දශකයේ මුල් භාගයේ M3 නමින් දුම්රිය ඇන්ජිමක් දේශීයව නිෂ්පාදනය කිරීම ඒ ධෛර්යයේ එක් උදාහරණයක් පමණකි. 1973 වසරේ පොඩි මැණිකේ දුම්රියේ සෑම මැදිරියක්ම රත්මලාන වැඩපොළ තුළ දේශීයව නැවත ගොඩනඟා තිබීම සහ ඒ සෑම මැදිරියකම “මේ පොළොවත් ලස්සනයි - අතීතයත් ලස්සනයි - මහන්සි වී වැඩ කෙරුවොත් අනාගතෙත් ලස්සනයි” යනුවෙන් කවියෙන් දුම්රිය සේවකයන් සිය අභිමානය ප්‍රකාශ කර ස්ටිකර අලවා තිබීම මේ ශක්තිය වඩවඩාත් පිළිබිඹු කරවයි. විවිධ මාර්ග කොටස් ද්විත්ව මාර්ග බවට පත්කිරීම, කැලණිවැලි මාර්ගය පළල් මාර්ගයක් කිරීම, මිහින්තලේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම හා දේශීයව ඉදි කෙරුණු සංඥා පද්ධති ද වැඩිදුරටත් උදාහරණ සපයයි.

2004 වසරේ දී මුහුණ පෑ සුනාමි ව්‍යසනය හමුවේ දුම්රිය සේවක පිරිස් අධිෂ්ඨානයෙන් කැපවෙමින් තම ලේ හා දහඩිය වගුරුවා දින 56ක් තුළ සියයට සියයක් දේශීය ශ්‍රම හා සම්පත් දායකත්වයෙන් කිලෝමීටර 60 කට වැඩි මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ග කොටසක් පුනරුත්ථාපනය කර නිම කිරීම මේ අතර සුවිශේෂ වෙයි. සුනාමි ව්‍යසනයෙන් අබලන් වූ M 2-591 කැනේඩියානු දුම්රිය ඇන්ජිම රත්මලාන වැඩපොළෙහි පුනරුත්ථාපනය කිරීමට හැකි වීම ද සඳහන් කළ යුතු ම ය. එ සේ ම, 2010 වසරේ දී තාණ්ඩිකුලම් සිට ඕමන්ත දක්වා කිලෝමීටර 13 කට ආසන්න මාර්ග කොටසක් තම ශක්තියෙන් යළි ඉදි කිරීමට දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් හා සේවකයන් කැපවුණේ අවසානයේ දී පැයට කිලෝමීටර 100 ක වේගයකින් දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි ශක්තිමත් මාර්ග කොටසක් දැයට දායාද කරමිනි.

එවන් වූ ශක්තියක් ඇති දුම්රිය පද්ධතිය පසුකාලීනව විදේශ ව්‍යාපෘති මත රඳා පවතින තත්වයට තල්ලු‍ කරනු ලැබිණි. මහව-වවුනියාව දුම්රිය මාර්ග කොටස දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මඟින් දේශීයව පුනරුත්ථාපනය කර ගැනීමට 2015 වසරේ අගෝස්තු මාසයේ දී ගනු ලැබූ අමාත්‍ය මණ්ඩල තීරණය ද ඉවතලමින් විදේශ ණය මත විදේශ කොන්ත්‍රාත් සමාගමකට භාර දීමට පසුකාලීනව ගෙන ඇති තීරණය මේ තත්වයට උදාහරණයක් ලෙස සඳහන් කළ හැකිය. අපේ දෙපයින් නැඟිටිමින් අලු‍ත් අලු‍ත් දෑ අපම තනනවා වෙනුවට ප්‍රාග්ධන හා විදේශ ණය සූක්ෂ්ම ව්‍යාපෘති යෝජනා ඉදිරිපත් කළ සහ ඒවා කර තබාගෙන ගිය ප්‍රතිපත්ති තීරකයන් මෙන්ම නිලධාරී යන්ත්‍රණද මේ තත්වයට පසුබිම සකසා තිබිණි. ඒත් අනවශ්‍ය විදේශ ණය ගැනීම් අප රටේ වර්තමානයේ උද්ගතව ඇති ආර්ථික අර්බුදයට යම් පමණකට හෝ දායක වී තිබීම කනගාටුදායක තත්වයකි. එය වසර 160 ක කාලයක් පුරාවට දුම්රිය සේවය වෙනුවෙන් තම දහඩිය හා රුධිරය පමණක් නොව ජීවිත පවා පරිත්‍යාග කළ දුම්රිය සේවක-නිලධාරී ප්‍රවීණයන්ට කෙරුණු නිගරුවකි.

අභ්‍යන්තර විභව කොපමණ තිබුණ ද, ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය වර්තමානයේ පවත්නා අසතුටුදායක තත්වයට පත්වීමට ඉහත සඳහන් අගතිදායක ප්‍රවණතා හා තීන්දු තීරණ යම් පමණකට හෝ උපස්ථම්භක වීම අරුමයක් නොවේ. දුම්රියේ ගුණාත්මකත්වය අපේක්ෂිත මට්ටමට දියුණු නොවීම, ප්‍රමාදය හා අවලංගු වීම්, දුම්රිය සේවය මහජන විවේචනයට භාජන වීමට තුඩු දෙයි. ඒ තුළ සමස්ත සේවයම අප්‍රසාදයට පත් වෙයි. දැනටමත් බොහෝ අඩු වී ඇති භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කොටස පමණක් නොව මගී ප්‍රවාහනයේ දුම්රියෙහි වෙළෙඳපොළ කොටසද ටිකෙන් ටික පිරිහී යන්නේ මේ තත්වය තුළ දී ය. එය දුම්රියට පමණක් නොව සමස්ත ජාතික සමාජ-ආර්ථිකයටම බරපතළ පාඩුවකි - අවදානමකි.

මීට වසර 160 කට පෙර බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යවාදීන් විසින් ශ්‍රී ලංකා ධරණීතලයේ දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කළේ අපට ඇති ආදරයකට වඩා යටත් විජිත පාලනයේ වාණිජ අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් බව අවිවාදිතය. එසේ වුවද, දුම්රිය ජාලය අද අපට ඇති සම්පතකි. එය අන්සතු වීමට ඉඩ නොතබමින් රැක ගැනීම හා ප්‍රවර්ධනය කරමින් ඒ තුළින් සමාජ ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ජනනය කර ගැනීම වර්තමාන සහ අනාගත පරපුර සතු වගකීමකි.

(***)
ලලිතසිරි ගුණරුවන්
කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ
ප්‍රවාහන සැලසුම්කරණය හා ආර්ථිකය පිළිබඳ මහාචාර්ය,
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරී,
සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ හිටපු ලේකම්