ශ්‍රී ලංකාව බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යයෙන් නිදහස ලැබූ  වකවානුව වනවිට මෙරට ආසියාවේ සමෘද්ධිමත්ම රටක් බවට පත්වන ලකුණු දිස්විය. එහෙත් අද වනවිට ශ්‍රී ලංකාව ණය බරින් මිරිකෙන බංකොළොත් රටක් බවට පත් වී ඇත. ඉකුත් කෙටි කාලය තුළ සෙසු ආසියානු රටවල් සිය සංවර්ධන ඉලක්ක සපුරා ගනිමින් ඉදිරියට ගමන් කරන අතරතුර ශ්‍රී  ලංකාව පසුගාමී රටක් බවට පත්වීම අතිශයෙන් ඛේදජනකය.

මෙරට පාලනය කළ විවිධ දේශපාලන නායකයන් විසින් අනුගමනය කරන ලද අදුරදර්ශී ප්‍රතිපත්ති රටේ ආර්ථික පරිහානියට බලපා ඇත. මෙමගින් රටේ සමස්ත ජන ජීවිතයම කඩා වැටීමකට ලක් වී ඇත. ඉතා දුර්වල ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේ අහිතකර බලපෑම් කෘෂිකර්මය, කර්මාන්ත, ප්‍රවාහනය, අධ්‍යාපනය ආදි බොහෝ අංශවල දැකිය හැක. ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේ දී ඒ ඒ ක්ෂේත්‍රවල විද්වතුන්ගේ අදහස පිළිබඳ අවධානය යොමු නොකෙරෙන අතර දේශපාලන පක්ෂපාතිත්වය සහිත ‘‘උගතුන්’’ ගේ ‘‘උපදෙස්’’ විචාර බුද්ධියකින් තොරව පිළිගනු ලැබේ. විදේශ ණය විශාල වශයෙන් ලබාගෙන ක්‍රියාත්මක කරනු ලබන දැවැන්ත ‘‘සංවර්ධන ව්‍යාපෘති’’ අද වනවිට ආර්ථිකයට විශාල බරක් වී ඇත. රටේ සම්පත් කාබාසිනියා කරන සුදු අලින් බවට මේවා පත් වී ඇත. මෙම ව්‍යාපෘතිවල දිගු කාලීන උපයෝගීතාව සහ එමගින් ආර්ථික වර්ධනයට වන බලපෑම් යනාදිය පිළිබඳව නිසි විශ්ලේෂණ සිදු නොකෙරේ. අපේක්ෂිත ආර්ථික වාසි ලැබේ ද යන්න ගැන විද්‍යාත්මක තක්සේරුවක් නොකෙරේ. සැලසුම් කිරීම අතිශයෙන් දුර්වලය. නිසි ඇගයුමක් (eveluation) කිරීමෙන්  තොරව  අධික පිරිවැයකින් යුතු දැවැන්ත ‘‘සංවර්ධන ව්‍යාපෘති’’ දියත් කරනු ලැබේ.

මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ මේ සම්බන්ධයෙන් කදිම නිදසුනකි. ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 243.7ක වියදමින් ඉදිකරන ලද මෙම ගුවන් තොටුපොළේ ආදායම වර්ෂ 2017-2021 අතර රු. බිලියන 1.693ක් පමණක් වූ අතර 2017 සිට වසර 5ක් තුළ රු.බිලියන 42.1ක අලාභයක් ලබා ඇත. විගණකාධිපතිවරයා සඳහන් කරන පරිදි මත්තල ගුවන් තොටුපොළේ වියදම (2021) ආදායම මෙන් 21 ගුණයකි. එම ගුවන් තොටුපොළ වාර්ෂිකව මගීන් ලක්ෂ ගණනක් අපේක්ෂා කළත් පසුගිය වසර 5 තුළම පැමිණ ඇත්තේ මගීන් 91,747ක් පමණි.

මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළේ අසාර්ථකත්වය පෙනි පෙනී 2018 දී මඩකලපුවේදී 2019 යාපනයේ ද‘‘ජාත්‍යන්තර’’  ගුවන් තොටුපොළවල් ආරම්භ කරන ලද අතර මේ වනවිට ඒවා විශාල ලෙස අලාභ ලබයි. මේ අතර දැනට ශ්‍රී ලංකා ගුවන් හමුදාවට අයත් හිඟුරක්ගොඩ ගුවන් තොටුපොළ ද ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් බවට පත් කිරීමේ සැලැස්මක් ඇත. නවීන තාක්ෂණික මෙවලම් ධාවන පථ මගී පර්යන්ත, ගුවන් යානා පාලක කුළුණු යානාදිය සඳහා අධික පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවනු ඇත.

 විදේශ ණය විශාල ලෙස යොදා ගනිමින් ඉදිකරන ලද හම්බන්තොට වරාය ද රටේ ආර්ථිකයට විශාල බරක් වූ අතර වසර 99ක කාලයක් සඳහා එය චීනයටම ලබා දෙන ලදි. කාර්මික උද්‍යානයක් පිහිටුවීම සඳහා වරාය අවට ඉඩම් අක්කර 15,000ක් අවශ්‍ය යැයි චීනය විසින් රජයට දැනුම් දෙනු ලැබ ඇත.

අප රටේ පොදු ප්‍රවාහන අංශය ඉතාම අයහපත් තත්ත්වයක පවතී. එම අංශය සංවර්ධනය කිරීමට අවශ්‍ය ප්‍රතිපත්ති සැකසීමට සියලු ආණ්ඩු අපොහොසත් වී ඇත. ඉන්දියාව, මැලේසියාව, තායිලන්තය යනාදි සෙසු ආසියානු රටවල් ඉකුත්  කෙටි කාලය තුළ පොදු ප්‍රවාහන අංශය නවීකරණය කොට ඇත. නිදසුනක් ලෙස ඉන්දියාවේ නව දිල්ලිය ඇතුළු නගරවල ‘‘මෙට්ට්‍රෝ’’ දුම්රිය සේවය මගින් අති විශාල මගී ජනතාවකට සුව පහසු ලෙස සිය ගමන් බිමන්වල යෙදීමේ අවස්ථාව සලසනු ලැබ ඇත. එසේම ඉන්දියාවේ දුම්රිය මාර්ග (Broad Gange) (electrifiction) කරනු  ලැබ ඇත. එමගින් දුම්රිය සේවය කාර්යක්ෂමවීමට අමතරව පරිසරයද  සුරැකේ. තායිලන්තයේ දුම්රිය සේවයද ඉතා ආරක්ෂිත, සුවපහසු සහ ලාභදායි ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකි. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවය ඉතා අකාර්යක්ෂමය. 2021 එහි ආදායම රු. බිලියන 2.6ක් වූ අතර සේවක වැටුප් සඳහා පමණක් (අතිකාල දීමනා හැර) රු. බිලියන 7.8ක් ගෙවනු  ලැබ ඇත.

මාලබේ සහ කොල්ලුපිටිය අතර සැහැල්ලු දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කරන ලද අතර ඒ සඳහා ජපානය සහන කොන්දේසි යටතේ ණය ලබාදීමට ඉදිරිපත් විය.  ණය අවුරුදු 40ත් සඳහා  ලබාදීමටත් වසර 12ක සහන  කාලයක් ලබා දීමටත් ජපානය එකඟ විය. පොලී අනුපාතය සියයට 0.1ත් තරම් අවම මට්ටමක පැවතිණි. එහෙත් 2020 දී පොදුජන පෙරමුණු ආණ්ඩුව විසින් හදිසියේම ඒක පාර්ශ්විකව එම ව්‍යාපෘතිය අත්හිටුවන ලදී. මේ නිසා ශ්‍රී ලංකාවට සිදුවූ මූල්‍යමය අලාභය රු. මිලියන 5,978ක් වූ බව 2022 දෙසැම්බරයේ ජාතික විගණන කාර්යාලය සඳහන් කළේය. වත්මන් ආණ්ඩුව නැවත මෙම ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීම ගැන උනන්දුවක් දක්වන බව පැවසේ. එහෙත් කෙතරම් දුරට එය සාර්ථක වන්නේද යන්න තවම අවිනිශ්චිතය.

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයේ පරිහානිය විදහා දැක්වෙන විස්තරයක් ඩග්ලස් බී. රණසිංහ මහතා විසින් රචිත කෘතියක  අඩංගු වේ. කලකට පෙර මෙරට දුම්රිය සේවය ඉතා උසස් මට්ටමක පැවති බව එයින් පෙනී යයි.

රණසිංහ මහතා කිලෝ හොෆ්මන් නම් බවර් සමාගමේ උසස් තනතුරක් දැරූ ඔස්ට්‍රියානු ජාතික මහතෙකුගේ ජීවන චරිතය අලලා සිය ග්‍රන්ථය  ලිවීය. 1950  ස් ගණන්වල මුල හොෆ්මන්  මහතා මරදානේ සිට බණ්ඩාරවෙල දක්වා දුම්රියෙන් ගිය ගමනක් පිළිබඳව එහි සඳහන් වේ. ඉතා පිරිසුදු නිදන මැදිරියක ඔහු ගමන් කළ බවද සුදු පැහැති පිරිසුදු ඇඳ ඇතිරිලි යහනට දමා තිබූ බවද සේවකයන් පිළිවෙළට නිල ඇඳුම්වලින් සැරසී සිටි බවද ඔහු සඳහන් කරයි. වික්ටෝරියා භෝජනාගාර සේවය මගින් ප්‍රනීත ආහාර සපයන ලද බවද භෝජනාගාර මැදිරියේ මේස මත පිරිසුදු මේස රෙදි අතුරා තිබූ බවද,  හැඳි ගෑරුප්පු පමණක් නොව මේස  මත අලංකාර මල් බඳුන් ද තිබුණු බව ඔහු විස්තර කරයි. මෙම දුම්රිය සේවය යුරෝපයේ ඕනෑම පළමු වන පංතියේ දුම්රිය සේවයකට නොදෙවැනි බව හොෆ්මන් මහතා  විසින් පවසන ලදී.

එහෙත් අද වනවිට මෙරට මගී ජනතාවට අධික තදබදයෙන් යුතු, පීඩාකාරී, අනාරක්ෂිත දුම්රිය සේවයක් පමණක් ඉතිරිව ඇත. බස් සේවය ගැනද කිව හැක්කේ එම කරුණමය.විධිමත්, නවීන කාර්යක්ෂම පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් මෙරට ජනතාවට අහිමි නමුදු මෙරට පාලනය කරන දේශපාලනඥයන් සහ නිලධාරී තන්ත්‍රය තීරු බදු සහන සහිත සියලු අංගෝපාංගවලින් සමන්විත අධි සුඛෝපභෝගී වාහන අත්පත් කර ගැනීමට අවශ්‍ය නීති, රීති රෙගුලාසි සකස් කර ගත් බව නොරහසකි.

මෙම ලිපියෙන් අවධානය යොමු කරන ලද්දේ ඉතා දුර්වල ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනය පොදු ප්‍රවාහන අංශයට බලපා ඇති අයුරුය. අනෙක් බොහෝ අංශවල තත්ත්වය වඩාත් අයහපත්ය. දේශපාලනඥයන්ගේ පටු අදහස් හා අදුරදර්ශි ක්‍රියාමාර්ග ක්‍රියාවට නැංවීම හැර ආර්ථික ප්‍රගමනයට ඉවහල් වන රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයත් ක්‍රමානුකූලව සිදු නොවීම  තුළින් බරපතළ හානියක් සිදුවේ. සැලසුම් කරණය ඉතා වැදගත් බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නොවේ.

ඉන්දියාවේ විධිමත් සැලසුම් කොමිෂන් සභාවක් (Cplanning Commission)  1950 සිට 2014 දක්වා ක්‍රියාත්මක  විය. එහි ප්‍රථම  සභාපතිවරයා වූයේ අගමැති නේරුය. විවිධ ක්ෂේත්‍ර පිළිබඳ විශේෂඥයන් විසින් සංවර්ධන ප්‍රතිපත්ති සැලසුම්කරන ලදී. අද වනවිට  ඉන්දියාව ලෝකයේ ප්‍රධානතම ආර්ථික බලවතෙක් බවට පත්ව ඇත. වඩාත් වේගයෙන් වර්ධන වන  ආර්ථිකයක් එරට සතුය. 2006-2023 අතර සියයට 6.2ක සාමාන්‍ය ද.දේ.නි. (දළ දේශීය නිෂ්පාදනය) අගයක් පවත්වාගෙන යාමට එරට සමත්වී ඇත. 2022 දී එය සියයට 9.10ක් විය. (ශ්‍රී ලංකාවේ 2022 ද.දේ.නි. ඝෘණ සියයට 7.8ක් පමණි)

රටේ සංවර්ධන ඉලක්ක සපුරා ගැනීමට ඉවහල් වන සැලසුම් සකස් කිරීම සඳහා දේශපාලනීකරණය නොවු සැබෑ  බුද්ධිමතුන්ගෙන් සැදුම්ලත් සංසදයක අවශ්‍යතාව බෙහෙවින් වැදගත්ය.

(***)
ශ්‍රී ලංකා පාර්ලිමේන්තුවේ හිටපු .
ප්‍රධාන පර්යේෂණ නිලධාරී
ජී. කුමානායක