කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන ආර්ථිකය හා සැලසුම්කරණය පිළිබඳ මහාචාර්ය සහ හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ලලිතසිරි ගුණරුවන්

කොරෝනා පැතිරීම නිසා වසා දැමුණු රට ඔක්තෝබර් පළමුවැනි දා සිට නැවත විවෘත විය. එහෙත්, මගීන් උදෙසා දුම්රිය ධාවනයට අවසර දී නැත. එසේ දුම්රියට වැට බැන්දේ කවුදැයි මා නො දන්නා නමුත් එහි ප්‍රතිවිපාක ගැන නම් විග්‍රහයක් කිරීම අත්‍යවශ්‍ය වෙයි. මේ ප්‍රයත්නය ඒ උදෙසාය.

රට විවෘත වූ පසු එළැඹුණු සඳුදා උදෑසන තම අවශ්‍යතා උදෙසා කොළඹ දෙසට මහා මාර්ගයේ ගමන් කළ පිරිස්වලට නම් මා අත්දුටු දෑ රහසක් විය නොහැකිය. විශේෂ වශයෙන් නුවර පාර ඔස්සේ පෑලියගොඩට පැමිණ කැලණි පාලම් මතින් අගනුවරට පිවිසීමේ දී සහ ගාලු‍පාර ඔස්සේ පානදුර දෙසින් මොරටුව හරහා කොළඹ දෙසට ඒමේදී උදෑසන මාර්ගයේ තිබූ තදබදය පැහැදිලිව පෙනෙන්නට ඇත.  ඒ බව දෑසින් දැකීමට පෙරම පුරෝකථනය කිරීමට මේ රටේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ නියැළි පර් යේෂකයන්ට හැකි වුව ද රට විවෘත කිරීමේ දී අනුගමනය කළ යුතු නිර්දේශ තීරණය කරන්නන්ට ඒ හැකියාව හෝ අවශ්‍යතාව තිබිණි දැයි මම නොදනිමි.

පසුගිය ඔක්තෝබර් 4 වැනි සඳුදා පානදුරේ සිට කොළඹට මෝටර් රථයෙන් ගමන් කිරීමට මා හට පැය එකහමාරක් පමණ ගත විය. පාසල් වසා ඇති පසුබිමක එවැනි කාලයක් ගතවීම සැලකිල්ලට ගත යුත්තකි. ඉන් ගම්‍ය වන්නේ ගාලු‍ පාරේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 15 කටත් අඩු වූ බවයි. ඉන් උද්ගත වන අනිවාර්ය ප්‍රතිඵලයක් වන්නේ වටිනා මිනිස් පැය ගණනක් මහාමාර්ග තදබදය තුළ සමාජ-ආර්ථිකයට අහිමි වීමයි. තව ද, රටට ඉතාමත් හිඟ විදේශ සම්පත් වැය කරමින් ආනයනය කරන ලද ඉන්ධනවල අකාර්යක්ෂම දහනය නිසා ඇති වන ආර්ථික නාස්තිය මෙන් ම ඒ නිසා පරිසරයට මුදා හැරෙන දුම හා ඉන් මහජන සෞඛ්‍යයට ඇතිවන අහිතකර බලපෑම ද සුළු පටු නොවේ. මේ අනිසි ප්‍රතිඵල අවම කරගනිමින් ම මිනිස් සංචලන අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීම සඳහා අත්‍යවශ්‍ය උපායමාර්ගික ප්‍රවේශයක් වන්නේ ඉහළ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවක් ජනනය කළ හැකි, මාර්ග ඉඩකඩ අරපිරිමැස්මෙන් භාවිතා කෙරෙන සහ තදබදය හා වායු විමෝචනය අවම කරන්නා වූ  ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතය දිරිගැන්වීමයි.

පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතයට ඉහළ නැඹුරුවක් ඇති කිරීමට සහ මෝටර රථ ඇතුළු පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිත වෙළෙඳපොළ කොටස හැකිතාක් අවම කිරීමට ප්‍රතිපත්ති හා උපාය මාර්ග තේරීම සිදු කළ යුතු බව අනාදිමත් කාලයක පටන් ප්‍රවාහන විද්වතුන් විසින් පෙන්වා දෙන ලද්දේ මේ අරමුණෙනි. මේ සියලු‍ ගුණාංගවලින් පෙරමුණ ගන්නා වූ සහ මහාමාර්ග තදබදයට කිසිසේත් දායක නොවන්නා වූ දුම්රිය ප්‍රවාහනයට පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍ය අතරිනුත් වැඩි හා සුවිශේෂී අවධානයක් යොමු විය යුත්තේ මේ තත්ත්වය තුළ දී ය.

උපාය මාර්ගික අවශ්‍යතාව එය වුව ද, කොරෝනා වසංගතය පැතිරීම නිසා වසා තැබුණු රට විවෘත කිරීමේ දී සිදු වූයේ අනෙකකි. පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතය අවම කෙරෙන ලෙස සහ දුම්රිය ප්‍රවාහනය සම්පූර්ණයෙන්ම නතර කෙරෙන ලෙස තීන්දු තීරණ ගෙන ඇත. කොරෝනා වසංගතය පැතිරීමට පොදු ප්‍රවාහනය ඉවහල් වන නිසා සෞඛ්‍යමය අවශ්‍යතාවලට ප්‍රමුඛතාව දෙමින් උපාය තේරිය යුතු බැවින් පොදු ප්‍රවාහනය සහ විශේෂයෙන් දුම්රිය ප්‍රවාහනය අධෛර්ය කිරීමට තීරණය කළා විය යුතු ය. එහෙත්, එසේ නිගමනය කිරීමේ දී පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන්ට යොමු වීමට අත-මිට සරු නැති පුංචි පන්තියේ මගියා ගැන පමණක් නොව ඒ තුළ උද්ගත වන ජාතික ආර්ථිකමය හා සමාජමය අහිතකර බලපෑම් පිළිබඳව ප්‍රමාණවත් සැලකිල්ලක් දක්වනු ලැබුවේ ද යන්න ගැටලු‍වකි.

පළමු කොට අපි දුම්රිය මගියා දෙසට හැරෙමු. එදිනෙදා ගමන් සඳහා තුන්වැනි පන්තියේ යන දුම්රිය මගියා ගෙවන්නේ කිලෝමීටරයකට රුපියල් 1.30 කටත් අඩු මුදලකි. කාර්යාල වේලාවල් තුළ ගමන් ගන්නන් අති මහත් බහුතරය වාර ප්‍රවේශපත්‍ර භාවිතා කරන බැවින් ඒ අය ගෙවන්නේ කිලෝමීටරයකට සත 55 ක් පමණකි. රජයේ සේවකයන්ගෙන් අය කෙරෙනුයේ සත 20 කි. උදාහරණයක් ලෙස කළුතර සිට කොළඹට කිලෝමීටර 45ක් දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා පෞද්ගලික අංශයේ සේවය කරන මගියකු වාර ප්‍රවේශ පත්‍රය සඳහා එක දිශාවකට එක ගමනක් වෙනුවෙන් වැය කරන්නේ රුපියල් 25 ක පමණ සාමාන්‍ය ගාස්තුවකි. රජයේ සේවකයකු නම් එම ගාස්තුවේ දෛනික සාමාන්‍යය රුපියල්  10 කටත් අඩු ය.

මෙවැනි අඩු දුම්රිය ගාස්තු මට්ටම් මේ ලොවේ වෙන කොහිවත් නොතිබීමට ඉඩ ඇති නමුත් රජය විසින් යම් සමාජ-ආර්ථික හෝ දේශපාලන හේතු මත එම අඩු ගාස්තු නියම කර ඇත. එවැනි තත්ත්වයක් තුළ දුම්රිය නොමැති නිසා විකල්ප ප්‍රවාහන මාධ්‍ය භාවිතා කිරීමට දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර හිමියාට සිදු වීම යනු ඔහුට සිදු කෙරෙන බලවත් අසාධාරණයකි. දුම්රිය නැති නිසා බසයෙන් ගමන් කිරීමට වුවද කළුතර සිට කොළඹ තෙක් තනි ගමනකට රුපියල් 85 කට වැඩි බස් ගාස්තුවක් ගෙවීමට ඔහුට සිදුවෙයි. පෞද්ගලික අංශයේ සේවය කරන දුම්රිය මගියකුට නම් එය ආසන්න වශයෙන් තුන් ගුණයකට අධික වැය බරක් වන අතර රජයේ සේවකයකුට නම් අට ගුණයකට අධික වැය බරකි.

බස් රථය වෙනුවට මෝටර් බයිසිකලයක් වැනි තම පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් යොදා ගැනීමට ඔහුට සිදු වන්නේ නම් එම වැය බර තව ද කීප ගුණයකින් වැඩි වෙන බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත. මේ තත්ත්වයට මුහුණ පෑමට දුම්රිය මගියා කර ඇති පාපය කුමක් ද? ඒ වෙනුවෙන් මෙම නිර්ණායක තීරකයන් දෙන සහනය කුමක් ද?

දෙවැනිව, අපි ජාතික ආර්ථිකයට මේ දුම්රිය තහංචිය නිසා ඇති කෙරෙන අනිටු බලපෑම විමසා බලමු. කොවිඩ් වසංගත තත්ත්වයට පෙරාතුව බස්නාහිර පළාත තුළ දෛනිකව ගමන් කළ දුම්රිය මගී ගමන් වාර සංඛ්‍යාව ආසන්න වශයෙන් ලක්ෂ දෙකකි. එය මගී කිලෝමීටර ලක්ෂ 24 ක් පමණ වෙයි. රට විවෘත කළ පසු දුම්රිය ධාවනය නොවන නිසා මේ සමස්ත මගී සංඛ්‍යාව බස් රථ වලින් ආසන ගණනට කොළඹට පැමිණ ආපසු සවස තම ගම් පළාත්වලට ගමන් කරනු ඇතැයි සිතුවහොත් ඒ උදෙසා දැනට වඩා බස් කිලෝ මීටර 60,000 ක් පමණ අමතරව ධාවනය කළ යුතු වෙයි.

දුම්රිය හා බස් රිය අතර මගී කිලෝමීටරයකට යෙදවිය යුතු සාමාන්‍ය ඩීසල් ප්‍රමාණයේ වෙනස අනුව ගණන් බැලූ විට මෙම මගී සංඛ්‍යාව බස් රිය වලින් ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දිනකට ඉන්ධන ලීටර 13000 ක් පමණ වැඩිපුර අවශ්‍ය වෙයි. ඒ උදෙසා රටේ ආර්ථිකයට වසරකට රුපියල් මිලියන 400 කට අධික අමතර ඉන්ධන පිරිවැයක් දැරීමට සිදු වනු ඇත. මෙම සමස්ත මගී සංඛ්‍යාවම යතුරුපැදි වලින් යනු ඇතැයි සිතුවහොත් රටට ආනයනය කිරීමට සිදුවන අමතර ඉන්ධන ප්‍රමාණය දිනකට පෙට්‍රල් ලීටර 33000 ක් පමණ වනු ඇති අතර එහි අමතර පිරිවැය වසරකට රුපියල් මිලියන 1500 (කෝටි 150) ඉක්මවනු ඇත.

තමන්ට ගෙදර නතර වීමට සිදු වුවත් දුම්රිය වෙනුවට මෝටර් රථය සිය විකල්ප ප්‍රවාහන මාධ්‍යය ලෙස යොදා ගැනීමට මෙම අහිංසක දුම්රිය මගීන්ට නොහැකි බව සත්‍යයක් නමුදු හුදු සංසන්දනය උදෙසා ඔවුන් ද මෝටර් රථ වලින් ප්‍රවාහනය කිරීමට සිදුවන්නේ යැයි උපකල්පනය කළහොත් ඒ උදෙසා දිනකට රුපියල් කෝටි දෙකකට, හෙවත් වසරකට ඩොලර් මිලියන 30කට ආසන්න අමතර ඉන්ධන වියදමක් දැරීමට දුප්පත් ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයට සිදු වනු ඇත.

රටේ ප්‍රතිපත්ති තීරකයන් ඇතුළු නිලධාරීන් පමණක් නොව සාමාන්‍ය මහජනතාව පවා ඒ තරම් සැලකිල්ලට නොගත්ත ද රටේ ආර්ථිකයට හා විශේෂයෙන් ඉන්ධන වැය බර සැහැල්ලු‍ කිරීමට දුම්රියෙන් ලබා දෙන දායකත්වය පිළිබිඹු කිරීම සඳහා මෙම තත්ත්වයම වුව ද ප්‍රමාණවත් බව පැහැදිලිව පෙනී යා යුතුය.

දුම්රිය දඬුකඳේ ගැසීමෙන් රටට සිදු වන අගතිය එපමණක් නොවේ. අමතර පෙට්‍රල් ලීටරයක් දහනය වූ විට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් කිලෝග්‍රෑම් 2.4 ක් පරිසරයට මුදා හැරෙයි. බස්නාහිර පළාතේ දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා මගීන් සියලු‍ දෙනා එක දිනක් මෝටර් සයිකලයෙන් කොළඹ ආවොත් පරිසරයට මුදා හැරෙන අමතර කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණය ටොන් 75 ක් ඉක්මවනු ඇත. මේ අමතර කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රමාණය පරිසරයෙන් ආපසු උරා ගැනීමට නම් හොඳින් වැඩුණු ඝර්ම කලාපීය ගස් ලක්ෂ 11 ක් පමණ හෙවත් අක්කර 5000 ක පමණ වන වගාවක් අලු‍තින් අවශ්‍ය වෙයි. එසේ අමතර වනාන්තර නොමැති වුවහොත් වසරක් තුළ දී පරිසරයට එකතු වන වැඩිපුර කාබන් ප්‍රමාණය ටොන් 6400 ක් පමණ වෙයි.  

ඒ කාබන් නතර වන්නේ පෞද්ගලික වාහන වල සැපසේ යමින් පරිසරයට විස දුම එකතු කරන්නන්ගේ නොව පාරේ පයින් යන අහිංසක පදිකයන්ගේ සහ විශේෂයෙන් කුඩා දරුවන්ගේ පෙනහලු‍ තුළයි. කොරෝනා පැතිරීමෙන් බේරීමට දුම්රියට විලංගු දැමීම මහජන සෞඛ්‍යයට ගැළපෙන්නේ කෙසේ දැයි වෛද්‍ය විශේෂඥයන්ම පැහැදිලි කර දිය යුත්තේ ඒ නිසා ය.

තවද, දුම්රිය නොමැති වීම නිසා බස්නාහිර පළාත් දුම්රිය මගීන් ගෙන යාමට පමණක් බස් නම් 330 ක පමණ, මෝටර් රථ නම් 12000 ක් පමණ සහ යතුරුපැදි නම් 16000 ක් පමණ ආසන්න වශයෙන් අලුතින් මහපාරට අවතීර්ණ විය යුතුය. ඒ තරම් වාහන සංඛ්‍යාවක් දෛනිකව පාරට ආවොත් කෙබඳු තත්ත්වයක් උදා වනු ඇති ද?

වාහන තදබදය තුළ එක තැන බොහෝ වේලාවක් රැඳී සිටීමට සිදු වනු ඇත. මින් පෙර ද සඳහන් කළ පරිදි මිනිස් පැය බොහෝ ගණනක් මහමඟ නාස්ති වී යනු ඇත. එය වැළැක්වීමට කෝටි ගණනින් ලෝකෙට ණය වෙමින් මහාමාර්ග - අධිවේගී මාර්ග - ඉදිකිරීමට සිදු වනු ඇත. ඒවා ද ඉතා සුළු කාලයකදී වාහනවලින් පිරී යයි.

මගීන් හතළිහක් සහිත බස් රියක් වෙනුවට ඒ මගී සංඛ්‍යාව ගෙනයාමට කාර් යොදා ගනු ලබන්නේ නම් සෑම කාර් රථයකම හතර දෙනකු බැගින් හැම විටම ගමන් කරන්නේ යැයි උපකල්පනය කළ ද ඒ උදෙසා කාර් 10 ක් අවශ්‍ය වනු ඇති අතර ඊට බස් පහක පමණ මාර්ග ඉඩකඩක් වුවමනා වෙයි. යතුරුපැදි හෝ ත්‍රිරෝද රථ සම්බන්ධයෙන් වුව ද මාර්ග ඉඩ කඩ භාවිතයේ දී උද්ගත වන්නේ එවැනිම අකාර්යක්ෂම තත්ත්වයකි. ඉන් පෙනී යන්නේ අධික වශයෙන් විදේශ ණය බරක් දරමින් ඉදි කෙරෙන මහාමාර්ග ඉඩකඩ ඉතා අවප්‍රශස්ත ලෙස භාවිතා කරන්නේ පෞද්ගලික ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් බවයි.

මහාමාර්ග ඉදිකිරීමට, සංවර්ධනය කිරීමට හා නඩත්තු කිරීමට වැය කෙරෙන මුදල් එම මහාමාර්ග භාවිතා කරන ඇති-හැකි මෝටර් රථ ධාවකයන්ගෙන් අය කර නො ගැනීම ද අවධානයට යොමු විය යුතු තත්ත්වයකි. අධිවේගී මාර්ගවල යම් අයකිරීමක් කළ ද ඒ මාර්ග වෙනුවෙන් ගත් ණය ගෙවීමට - පොලී ගෙවීමට හා නඩත්තුවට අවශ්‍ය ප්‍රමාණවත් අයකිරීම් සිදුවේ දෑයි ප්‍රශ්න කළ යුතු ය.

එහෙත්, අධ්‍යාපනයට - සෞඛ්‍යයට යෙදවෙන රාජ්‍ය සහනාධාරවල කාර්යක්ෂම උපයෝජනය ගැන මැසිවිලි නඟන නව ලිබරල් ආර්ථික දෘෂ්ටිවාදීනට සල්ලිකාර මෝටර් රථ ධාවකයන් වෙනුවෙන් යෙදවෙන මහාමාර්ග සහනාධාරය පෙනෙන්නේ නැත.

 අවාසනාව වන්නේ මේ රටේ හරි හමන් පාරක් නැති කමින් කිලෝමීටර ගණන් පා ගමනින් පාසල් යන හද්දා පිටිසර දුවා දරුවන්ගේ දෙමාපියන් පවා විදේශ ණය මත අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීමේ හා විවෘත කිරීම් අසා මෝඩ වින්දනයක් ලැබීමයි.

රාජ්‍ය ආදායමෙන් පහෙන් හතරක්ම වක්‍ර බදු වලින් සපයාගන්නා රටක දුප්පතාගේ සීනි හැන්දෙන් පවා බදු අයකරමින් එකතු කෙරෙන රාජ්‍ය වියදමින් පොහොසතුන්ට නොමිලේ හෝ සහන මිලට ඉගිලෙන්නට සුපිරි පාරවල් හැදීම විකෘතියක් පමණක් නොව පාපයක් බව කිසිවකුට නොපෙනීම ගැටලු‍වකි.

කොරෝනා උවදුර නිසා අගතියට පත් වී ඇති සේවා ක්ෂේත්‍ර ඇත්නම් පළමු තැනට පත් වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනයයි. විශේෂයෙන්ම දුම්රියයි. දුම්රියෙන් - බස් රියෙන් මගීන් ඈත් කර තැබීම ඉතා පහසුය.

එහෙත්, එසේ ඈත් වන්නන් නැවත පොදු ප්‍රවාහනයට ඇදගැනීම නම් අති දුෂ්කර වනු ඇත. විවිධ සමාජ-ආර්ථික හේතු නිසා දුම්රිය වෙළඳපොළ කොටස කාලයක පටන් පැවැතියේ ක්‍රමයෙන් පහත වැටෙමිනි. එ සේ වූ දුම්රියට කොරෝනා සම්බාධක නිසා වැදී ඇත්තේ මරු පහරකි. ගහෙන් වැටුණු පසු ගොනා ද ඇනීමකි. නැවත ගොඩගත හැකි දැයි සැක සිතෙන තරමට අසාධ්‍ය කිරීමකි. දුම්රියෙන් ජනනය කළ හැක්කා වූ ඉතා අගනා සමාජ-ආර්ථික හා පාරිසරික ප්‍රතිලාභ අප රටට  හා පුරවැසියාට අහිමි කිරීමකි. රට ඉදිරියේ බරපතළ ආර්ථික ප්‍රශ්න වැලක් නිර්මාණය කිරීමකි. කොරෝනා පාලනයට පොදු ප්‍රවාහනය සහ විශේෂයෙන් දුම්රිය සේවය මරා දැමෙන්නේ නම් එහි ගැබ් වී ඇත්තේ අටුව කඩා පුටුව හැදීමක් විනා අටුවත් පුටුවත් දෙකම බේරාගැනීමේ විද්‍යාත්මක විසඳුමක් නම් විය නොහැකි යැයි මා සිතන්නේ එබැවිනි.