නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය (ECT) ඉන්දියාවට බාරදීමට තමා අදහස් කර ඇති බව ජනාධිපති ගෝඨාභය ප්‍රසිද්ධියේ නිවේදනය කළේය. ඔහු මුලින්ම කළ ප්‍රකාශයේ 2019 මැයි මාසයේදී ශ්‍රී ලංකාව සහ ඉන්දියානු රජය අතර, මෙම නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය ඒකාබද්ධව පවත්වාගෙන යන්නට ඇතිකරගත් ගිවිසුම පිළිබඳව සඳහන් කරන්නට නොහැකිවිය. එම ගිවිසුමට අනුව ඒකාබද්ධව එහි කටයුතු පවත්වාගැනීමේදී දෙරට අතර සියයට 51 සහ සියයට 49 ලෙස කොටස් බෙදීයමින් වැඩි (51%) කොටස ශ්‍රී ලංකාව සතු විය යුතු වූයේය. එහිදී ඉන්දීය රජය ඒ සඳහා අද‌ානි සමූහය (Adani Group) නම් කිරීමද කළේය. ඉන්දියාව, ජපානය සහ ශ්‍රී ලංකාව අත්සන් තැබූ දෙවැනි ගිවිසුම අනුව, ජපන් රජය ඩො. මිලියන 500 සිට ඩො.මි. 700 දක්වා මුදලක් වරාය සංවර්ධනය වෙනුවෙන් අඩු පොලියක් යටතේ යෙදවීමට එකඟ විය.

වරාය වෘත්තීය සමිති ප්‍රතිචාර
මහ මැතිවරණයට සති දෙකකට පමණ පෙර කන්ටේනර්, පැටවීම්, බෑම කරන දොඹකර කට්ටලයක් කොළඹ වරායට නිවේදනයකින් තොරවම සේන්දු වූයේය. මෙම දොඹකර ඇණවුම් කර තිබුණේ පෙර රජයේ වරාය බාර ඇමැතිවරයාය. එහිදී ආනයනය කරන ලද්දේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයත් ජයා කන්ටේනර් පර්යන්තයේ ව්‍යාප්ත කටයුතු සිදු කිරීමට ගන්නා ලද කැබිනට් අනුමැතියක් අනුව ඊට අවශ්‍ය වූ (ගැන්ට්‍රි) දොඹකරය. දොඹකර කොළඹට පැමිණියද ජයා කන්ටේනර් පර්යන්තය දීර්ඝ කිරීමේ කාර්යය සිදු නොවීය. දොඹකර නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ ගොඩබාන ලදුව, ශ්‍රී ලංක වරාය අධිකාරියේ සේවකයෝ එම දොඹකරවලින් නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ වැඩ කිරීම ආරම්භ කළ යුතුයයි ඉල්ලා සිටියහ. රජය ඊට අකමැති වූ විට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සේවකයෝ වැඩ නැවැත්වූවෝය. පර්යන්ත අතර කන්ටේනර් ගෙනයාමට එවිට බාධා පැමිනිණු නිසා වරායේ කටයුතු ඇනහිටින තත්ත්වයට ආසන්න වූයේය. මහ මැතිවරණය ආසන්නව තිබියදී අගමැතිවරයා වෘත්තීය සමිති සමග සාකච්ඡා පැවැත්වූ පසු වැඩ වැරීම අහවර විය. එවිට පැමිණි කන්ටේනර්වලින් නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් ඇරඹුණේය. අගමැතිවරයා නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය ඉන්දියාවට භාර නොදෙන්නට එකඟ වූ බව වෘත්තීය සමිති කියා සිටියත් අගමැතිවරයා ඒ ගැන කිසි දෙයක් කීවේ නැත.

කොළඹ වරාය
පුරාණ කොළඹ වරාය කන්ටේනර් සහිත නැව් බඩු බෑම, පැටවීම ආරම්භ කළේ 1980 ගණන්වල අගභාගයේදීය. එවර ප්‍රධාන නැව් සමාගම් වරායට නැව් එවන්නට ගත්තේය. වරායට ඇතුළුවන ප්‍රධාන මුහුදු තීරය අඩි 15 කින් ගැඹුරු කරන ලදී. ඉන් පසු 1996 දී අඩි 20 දිග විශාල කන්ටේනර් මිලියනයකට අදාළ මෙහෙයුම් සිදුකර තිබිණි. එහෙත් කන්ටේනර් රැගෙන එන විශාල නෞකා ඒමට නොහැකි වූයේ ගැඹුර මදි වීම නිසා තවදුරටත් දීර්ඝ කිරීම කළ නොහැකි වූ නිසාය.

2008 දී දකුණු වරායේ දියකඩනයක් ඉදිකරමින් වරාය මීටර් 18 කින් ගැඹුරු කිරීමේ කටයුතු ඇරඹුණේය. ඩොලර් බිලියන 1.2 ක වියදමෙන් සිදුකළ මෙම කටයුතුවලින් අනතුරුව කන්ටේනර් සහිත අති විශාල නෞකා වරායට ඇතුළු කිරීමේ හැකියාව ලැබීමට නියමිත විය. දකුණු කන්ටේනර් පර්යන්තය සංවර්ධනය සඳහා ටෙන්ඩර් කැඳවීමෙන් අනතුරුව චයිනා, මර්චන්ට්ස් හොල්ඩින් ටෙන්ඩරය දිනාගත්තේය. එම සමාගම නියමිත දිනට පෙර පර්යන්තය ඉදිකිරීම් කටයුතු සම්පූර්ණ කළේය. එම නව පර්යන්තය ඉදිකිරීමෙන් පසු වරාය කටයුතු වර්ධනය වී අඩි 20, විශාල කන්ටේනර් (TEU) මිලියන 12 ක් බෑම් පැටවීම් කිරීමේ හැකියාව ලැබිණි. ඒ අනුව කොළඹ වරාය ලෝකයේ ප්‍රමුඛම වරාය 25 අතරට එක්විණි.

නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය
නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමේ කටයුතු 2013 දී ආරම්භ වූයේය. මීටර 1340 ක් දින ජැටියෙන් පළමු මීටර් 400 සම්පූර්ණ කළ අතර, කන්ටේනර් බෑම පැටවීම කරන දොඹකර උදෙසා ටෙන්ඩර් කැඳවනු ලැබුවේය. එහෙත් 2015 ආණ්ඩු මාරුවෙන් පසු පැමිණි අලුත් ඇමැතිවරයා ටෙන්ඩරය අවලංගු කළේය.

පෙර රජය කාලයේ නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා යෝජනා ගණනාවක් ඉදිරිපත් වුවද මුදල් මදිකම නිසා ඒවා එකක් හෝ ක්‍රියාත්මක වූයේ නැත. මෙම පසුබිම යටතේ 2019 මැයි මාසයේදී ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ඉන්දියාව සමග සහයෝගිතා ගිවිසුමකට එළැඹුණේය. එහි අරමුණ වූයේ නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කිරීමය.

අද වනවිට නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය මෙහෙයුම් කටයුතු ප්‍රමාද වීමත් සමග කොළඹ වරාය කන්ටේනර් තදබදය ලිහිල් කරගැනීමට අරගලයක යෙදී සිටී. මේ සඳහා කල්තියා විසඳුමක් නොලදහොත් නැව්වලින් බඩු බෑම තවත් ප්‍රමාද වෙන්නට ඉඩ තිබේ. එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ නෞකාවලට කොළඹ වරාය මගහැර යන්නට සිදුවීමයි.

වරාය වෘත්තීය සමිති
කොළඹ වරායේ පෞද්ගලික ආයෝජන යෙදවීමට පෙර කටයුතු සිදුවූ ආකාරය මහජනයාට සිහියට නගාගත හැකිය. සියලුම කටයුතු ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විසින් සිදු කරන විට වැඩ නැවතීම්, වැඩ මන්දගාමී වීම් අතෝරක් නැතිව සිදුවිය. බොහෝ විට එසේ වූයේ ඉතා සුළු සිද්ධි හේතුවෙනි. වරායෙන් පිටත නැව් පෝලිම් ගැසී තැබීම සාමාන්‍ය සිද්ධියක් විය. ඒ සමගම බහුල ලෙස ප්‍රමාද ගාස්තු ගෙවන්නට රටට සිදුවිය. එකල වෘත්තීය සමිති ඉතා බලවත් වූයෙන් උද්ඝෝෂණවලට පෙළඹුණහ.

ඔවුන්ට අහිමිවුණු බලය යළි ලබාගැනීමට වෘත්තීය සමිති මාන බලන බව පැහැදිලිය. නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අයිතිය යටතට ගත් කල ඔවුන්ගේ සිහින සැබෑවනු ඇත. ඔවුන්ගේ ආත්මාර්ථකාමී වුවමනාවන් රටට ඇති ආදරයෙනුත් ඔබ්බට ගොසිනි. පාර්ලිමේන්තුව තුළ තම හඬ අහිමි වුණු ජවිපෙ දේශපාලනඥයන්ගේ සහයෝගය ඔවුනට ලැබේ. වරාය ලාබ සහිතව පවත්වාගෙන යන බැවින් ඉන්දියානු සහායෙන් තොරව මෙම ව්‍යාපෘතියට මුදල් යොදවාගත හැකි බව වෘත්තීය සමිති කියා සිටිති.

මේ අතර විනාඩි 60ක රූපවාහිනී සාකච්ඡාවකට සහභාගී වූ වරාය හා නාවුක කටයුතු අමාත්‍යවරයා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ආදායම් ලබන්නේ මූලාශ්‍ර 4කින් බව දන්වා සිටියේය. ඒවා නම්,
1 වරාය තුළට සහ ඉන් පිටතට නැව් ගෙනයාම
2 දේශීයව කරන සැපයුම් - ජලය සහ ඉන්ධන
3 පර්යන්ත අතර කන්ටේනර ප්‍රවාහනය
4 ජයා කන්ටේනර් පර්යන්තයේ (JCT) මෙහෙයුම් යන කටයුතුය.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ කටයුතු පවත්වාගෙන යන්නේ පාඩු පිට බව ඇමැතිවරයා අනාවරණය කළේය. එහෙත් සමස්ත වශයෙන් ලාබය එන්නේ පෞද්ගලික අංශයෙන් මෙහෙයුම් සිදුවන චීනයට අයත් CICT සහ දකුණු ආසියා ගේට්වේ පර්යන්තයෙන් (SAGT) බව ඔහු පෙන්වා දුන්නේය. මෙම වාතාවරණය යටතේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ලාබ සහිතව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට පවත්වා ගත හැකිද යන්න ඔහු විමසුවේය.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට බොහෝ පාඩු සිදුවන්නේ ඉහළ වැටුප්, දීමනා, සේවක අතිරේක වරප්‍රසාද හේතු කොටගෙනය. එහෙත් සේවකයන් අතිශය අලස ලෙස වැඩ කරමින් ඉටුකරන්නේ අඩු කාර්ය සාධනයකි. CICT සමාගම මෙහෙයුම් ඇරඹුවේ දොඹකර ක්‍රියාකරුවන් ලෙස දේශීය සේවකයන් යොදා ගනිමිනි. ගැන්ට්‍රි දොඹකරය වඩාත් තීරණාත්මක වැඩ කොටසක් ඉටු කරන්නේ නැව්වලින් බෑම, පැටවීමට ඉතා සුළු දොඹකර සංඛ්‍යාවක් යොදවා ගෙනයි. අපේ දොඹකර ක්‍රියාකරුවෝ කෑම පැයත්, තේ විවේකයත් ඉල්ලා සිටියහ. චීන්නු තම රටෙන් දොඹකර ක්‍රියාකරුවන් ගෙන්වා ගත්හ. ඒ වැඩ නැවැත්වූ දේශීය ක්‍රියාකරුවන් වෙනුවටය. චීන කම්කරුවෝ ආහාර, පානීය ජලය සහ හිස් බෝතල් රැගෙන දොඹකරවලට නැග ගත්හ. වැඩ කරන අතරතුර කෑම කා වතුර බිව් ඔවුහු හිස් බෝතල්වලට මුත්‍ර කළහ. එම චීන දොඹකර ක්‍රියාකරුවන් යන්ත්‍රවලින් පහළට බැස්සේ ඊළඟ තැනැත්තා වැඩ භාර ගන්නා විටයි.

මූල්‍ය අසීරුතා.
රට මුහුණ දී ඇති මූල්‍ය අර්බුදය පිළිබඳව මහජනයා දැනුවත් වී නැත. රජය මේ වසරේ විදේශ ණය ඩොලර් බිලියන 6කට වඩා ගෙවා දැමිය යුතු වේ. ඊළඟ වසර කිහිපයේ ගෙවිය යුත්තේ ඊට වඩා තරමක් අඩු මුදලකි. විදේශ ණය මගින් කරන ව්‍යාපෘති පිළි නොගන්නා බව රජය ප්‍රකාශයට පත්කර ඇත්තේ, ණය ගොඩ ගැසී තත්ත්වය තවත් දරුණු අතට හැරෙන නිසාය. දේශීය වියදම් ලෙස මහ බැංකුව විසින් 2020 වසරේදී රුපියල් බිලියන 650ක වාර්තාගත මුදල් ප්‍රමාණයක් අච්චු ගසා ඇතැයි Daily FT පුවත්පත වාර්තා කළේය.

මෙම දරුණු තත්ත්වයෙන් ගොඩ ඒමට රජය ඉන්දියාවෙන්, චීනයෙන් හා ජපානයෙන් උපකාර ලබා ගැනීමට බලාපොරොත්තු වේ. චීනය 2020 දී ඩො. මිලියන 500 ලබාදුන් අතර මීළඟ දෙවසරේදී තවත් ඩො. බිලියන 1.5ක් සැපයීමට බලාපොරොත්තු වේ. නවදිල්ලි රජය ඩොලර් මි. 400ක හුවමාරු මුදලක් 2020දී ලබාදුන් අතර තවත් ඩො. බිලියනයක් මසක් තුළදී බලාපොරොත්තු වේ. චීනය සහ ඉන්දියාව ඇසුරෙන් පවතින අපගේ සම්බන්ධතාවල දරුණු ස්වභාවය ඉහත තොරතුරුවලින් පෙනේ. ඉන්දියාවට පොරොන්දු වූ නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය නොදී අවලංගු කළහොත් ඉන්දියාව ඉහත සඳහන් ගනුදෙනුව අවලංගුකොට අපව අමාරුවේ හෙළනු ඇත.

 ඉහත කී අසීරු මූල්‍ය තත්ත්වය යටතේ අප රටට තවත් ඩො. මිලියන 700ක් නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය සඳහා වැය කළ නොහැකිය. එම නිසා පසුගිය රජය අත්සන් කළ ගිවිසුම අනුව යෑම පහසුම ක්‍රියාමාර්ගය වේ.

කලින් පැවති රජය නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයට අදාළ තීරණය නොගෙන වසර පහක් ප්‍රමාද කළේ ඔවුන්ට මුහුණ දෙන්නට සිදුවන මූල්‍ය අර්බුදය ගැන දැන සිටි නිසාය. ඔවුහු ඉන්දියාවෙන් පිරිනැමූ දේ තෝරාගත්හ. ණය ගෙවාගත නොහැකිව පසුගිය රජය හම්බන්තොට වරාය චීනයට භාර දුන්විට චීනය ඩො. බිලියන 1.1 ක් ගෙවා දැමුවේය. බලාපොරොත්තු වූයේ එයින් චීනයේ අධික පොලිය සහිත ණය ගෙවා දැමීමය. එහෙත් මුදල් අමාත්‍යාංශය එම මුදල් වෙනත් ණය ගෙවන්නට භාවිත කළේය. මේ වසරේ මාර්තුවේදී එ.ජා. මානව හිමිකම් කොමිසම මානව හිමිකම් සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකාවට එරෙහි චෝදනා නගන්නට බලාපොරොත්තු වේ. එම චෝදනා බොහොමයක් ව්‍යාජ ඒවා වුවත් මෙම මිත්‍ර රටවලින් අපට සහාය අවශ්‍ය වේ. මේ ආකාරයට චීනය හා ඉන්දියාව සමග පවතින සම්බන්ධතා ගැටලු‍ නිරාකරණය කරගන්නට අපට බොහෝ සෙයින් උපකාරී වේ.

ඉන්දියාවෙන් කොරෝනා වළක්වන එන්නත්
බ්‍රිතාන්‍යයෙන් ලැබුණු බලපත්‍රය යටතේ ඉන්දියාව කොරෝනා වැළැක්වීමේ එන්නත නිෂ්පාදනය කළේය. ඒ සමගම අසල්වැසි රටවලටද සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් එන්නත නොමිලේ දෙන්නට ඉන්දියාව තීරණය කළේය. එම රටවල ලේඛනය මුලින්ම නිවේදනය කළ විට ඊට ශ්‍රී ලංකාව අයත්ව තිබුණේ නැත. රට තුළ මතුවූ ප්‍රශ්නයක් නිසා ශ්‍රී ලංකාව ඊට අදාළ ඉල්ලීම කළේ ප්‍රමාද වී බව පසුව පැහැදිලි විය. අවසානයේ එන්නතේ මාත්‍රා 500,000ක් පෝය දින මෙරටට ආයේය. එන්නත මිලට ගන්නට රටට මුදල් මදිවී තිබෙන විට ඉන්දියාවේ කරන දේ අගය කළ යුතුවීම රටේ අවශ්‍යතාවකි.

ඉන්දියානු කන්ටේනර් ආම්බාම් කිරීම
දැනට කොළඹ වරායේ බෑම පැටවුම කරන කන්ටේනර්වලින් සියයට 85ක් ඉන්දියාවට අයත් නැව් භාණ්ඩය. ඒවා මුළු හුවමාරු නැව් භාණ්ඩවලින් සියයට 70කි. තම කන්ටේනර් චීනුන් විසින් බඩු පැටවීම කිරීම ඉන්දියාව අනුමත කරන්නේ නැත. එහෙත් ඔවුනට වෙනත් විකල්පයක් නැත. අද‌ානි සමූහය ඉන්දියාවේ දියුණුවෙමින් පවතින වරාය ආශ්‍රිත සමාගමකි. ඔවුනටම අයත් කන්ටේනර් මෙහෙයුම් ඉදිකරගැනීමේ හැකියාව ඉන්දියාවට ඇත. පොරොන්දු වූ පරිදි ඉන්දියාවට නැගෙනහිර බහාලු‍ම් පර්යන්තය දීම ප්‍රතික්ෂේප කළහොත් ඔවුන් තමන්ගේ වරාය ඉදිකිරීම කඩිනම් කරනු ඇත. එවිට පාඩු වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවටය. මන්දයත් නැගෙනහිර පර්යන්තයට එවිට එම වැඩ කොටස නොලැබී යන බැවිනි.

2019 දී ඉන්දියාව සහ ජපානය සමග අත්සන් කළ ගිවිසුම අනුව නැගෙනහිර බහාලු‍ම් පර්යන්තය ඉන්දියාවට පැවරීමට ජනපති ගෝඨාභය කැමැත්තෙන් පසුවේ. එහෙත් එම පර්යන්තය මුදල් යොදා ඉදිකොට ලාභ සහිතව පවත්වාගෙන යා හැකි බව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ වෘත්තීය සමිති කියා සිටී. මීට අමතරව දේශීය ආයෝජකයන් සමග ඒකාබද්ධව මෙහි කටයුතු කළ යුතු බවට ප්‍රතිවිරුද්ධ යෝජනා ඇත. ඒවාටද වරාය වෘත්තීය සමිති එකහෙළා විරුද්ධ වන්නේ උද්වේගකර අයුරිනි.

ජෝන් කීල්ස් සමාගම වරාය මෙහෙයුම්වල
දකුණු ආසියා ගේට්වේ පර්යන්තය (SAGT) මෙහෙයුම් ඇරඹුවේ 1999 දීය. රාජ්‍ය - පෞද්ගලික හවුල් ව්‍යාපාරයක් ලෙස 30 අවුරුදු BOT සහන මත එළිසබෙත් ජැටියේ වැඩ ආරම්භ විය.
එහි කොටස් හිමි සමාගම් අතර ජෝන් කීල්ස් හෝල්ඩින්ස්, APM ටර්මිනල්ස්, පියොනි (Peony Investments) ඉන්වෙස්ට්මන්ට්ස් (මෙය එවග්‍රීන් මැරීන් කෝපරේෂන්හි අනුග්‍රහය ලත් සමාගමකි) සහ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියද විය. ජෝන් කීල්ස් සමාගමට සියයට 33.75ක කොටස් හිමිවේ.

SAGT වැඩ ආරම්භ කරනවිට එය නිර්මාණය කොට තිබුණේ අඩි 20ක විශාල කන්ටේනර් මිලියන 1.1ක් (වසරකට) බෑම පැටවීම උදෙසාය. එහෙත් අවුරුදු 21ක ගමනකින් පසු එම සමාගම එම හැකියාව අඩි 20 විශාල කන්ටේනර මිලියන 2ක දක්වා වැඩිකර ගත්තේය. එහෙත් මෙහෙයුම් ආරම්භ කළේ 30 අවුරුදු බදු කාලයකට නිසා ඔවුන්ගේ කාලය තව වසර 9කින් 2029දී අවසන් වීමට නියමිතය.
රජය නැගෙනහිර පර්යන්තය වෙනත් සංවිධානයකට පවරන්නට කැමත්තේ නම් ඒ සඳහා ජෝන් කීල්ස් හෝල්ඩින්ස් සමාගම හා එවර්ග්‍රීන් සමාගම අනිවාර්යයෙන්ම උනන්දු වනු ඇත. ඊට අමතරව ජෝන් කීල්ස් සමාගම ඉන්දියාවේ අදානි සමූහයේ දේශීය නියෝජිතයාද වේ. විශාල නැව් ගමනාගමන සමාගමක්ද වූ එවර්ග්‍රීන් දැනටමත් නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය සංවර්ධනය කොට පවත්වාගෙන යාමට තම සංවිධානය අදහස් කර ඇති බව රජයට යෝජනා කර තිබේ. අවසර දෙන්නේ නම් වෙනත් විකල්ප ඒකාබද්ධ වැඩ වැඩපිළිවෙළක් ද ඈත නොවේ.

වෘත්තීය සමිති අකුරට වැඩ කිරීම
ජනාධිපතිවරයා නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තය ඉන්දියාවට භාරදීමට යෝජනා කළද එම යෝජනාව (ජන. 31 දක්වා) කැබිනට් මණ්ඩලයට ඉදිරිපත් කර තිබුණේ නැත. විවිධ කමිටු පත්කොට, යෝජනාවට ඔවුන්ගේ ඇගයුම් ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු කඩිනමින් කැබිනට් තීරණය ගැනීමට නියමිතය. මේ අතර වරාය වෘත්තීය සමිති, වෘත්තීය සමිති ක්‍රියාමාර්ගයකට අර අඳිති. ඔවුන් තම සුපුරුදු ක්‍රියාමාර්ගවලට එළඹීමට ඉඩ තිබේ. පාර්ලිමේන්තු නියෝජනය අහිමි වූ ජවිපෙ සාමාජිකයන්ගේ සහයෝගය ඔවුනට ලැබේ. එසේම භික්ෂූන් වහන්සේලාටද වරාය මෙහෙයුම් ගැන හරි හැටි අවබෝධයක් නොමැත. වරාය වෘත්තීය සමිති දිගටම වර්ජනය කිරීමට තීරණය කළහොත් එම ක්‍රියාමාර්ගය හේතුවෙන් වරාය මෙහෙයුම් අඩපණ වෙයි. මින් පෙර වැඩවර්ජනයත්, සේවකයන්ට කොරෝනා වැළඳීමත් හේතුවෙන් සේවක පිරිස අඩුවූයේය.

එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ වරායෙන් පිටත නැව් පෝලිම් ගැසී බලා සිටීමයි. ඇතැම් නැව් කොළඹ වරාය මගහැර ගියේය. එම හානියෙන් ගොඩ එන්නට වරාය තවම උත්සාහ දරමින් සිටී.

මේ අතර පසුගිය බ්‍රහස්පතින්දා වරාය වෘත්තීය සමිති නිවේදනය කළේ ඔවුන් සිකුරාදා පටන් අකුරට වැඩ කරන බවයි. අකුරට වැඩ කිරීමේ එම ශ්‍රී ලාංකිකයනට හුරු පුරුදු ක්‍රියාමාර්ග වැටුප් ගනිද්දීම කාර්ය සාධනය ක්‍රමයෙන් අඩු කිරීමට වරාය වෘත්තීය සමිතිවලට හැකිවනු ඇත. එසේ අකුරට වැඩ කිරීම බොහෝ කාලයක් ඇදගෙන යා හැකිය.

අකුරට වැඩ කිරීමේ ප්‍රතිඵලය
කොළඹ වරායේ වෘත්තීය සමිති අකුරට වැඩ කළහොත් සැනෙකින් ඉටුවන කාර්ය ප්‍රමාණය පහළ බසිනු ඇත. බාන ලද කන්ටේනර් එතැනින් ඉවත් කිරීම අඩුවීමත් සමග නැව් බඩු හුවමාරුවට අදාළ ප්‍රවාහන කටයුතුද ප්‍රමාද වී ගබඩා ඉඩ පහසුකම් ඇහිරී ගොස් කන්ටේනර් බෑම පැටවීමද ඇන හිටී.

කන්ටේනර් බෑම පැටවීම ඇනහිටීමෙන් වරාය මෙහෙයුම් නැවතීයයි. එවිට නැව්වලට කොළඹ වරාය මගහැර යාම මිස වෙනත් විකල්පයක් නැත. රජයටද අර්බුදය විසඳීම මිස වෙන විකල්පයක් ඉතිරි නොවේ.

රජයේ ක්‍රියා මාර්ගය
කාර්ය සාධනය ක්‍රමයෙන් අඩාල කරන අකුරට වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාමාර්ගය නීති විරෝධී ක්‍රියාමාර්ගයක් ලෙස සැලකිය යුත්තේ ඔවුන්ගේ ඉල්ලීම වෘත්තීයට අදාළ ගැටලුවක් වන, වැටුප් හෝ වෙනත් සේවා තත්ත්වයක් උදෙසා වූවක් නොවන බැවිනි. නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පැවරීම ඔවුන්ගේ රැකියා සුරක්ෂිතභාවයට බලපාන්නක් නොවේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඉන්දියානු කන්ටේනර් නැව් ශ්‍රී ලංකාව වර්ජනය කළහොත් එවැනි තත්ත්වයක් උදාවනු ඇත. එමනිසා ඔවුන්ගේ ඉල්ලීම් නීති විරෝධී ලෙස සැලකිය යුතුය. එහෙත් වසර ගණනාවක් පුරා වරාය අධිකාරියේ වෘත්තීය සමිති අසාධාරණ ඉල්ලීම් ඉල්ලා ඒවා ජයගෙන ඇත්තේ මෙවැනිම වාතාවරණයක් තුළයි.

එහෙත් මෙවර ​ඔවුන් එරෙහි වනුයේ LTTE යුද්ධය ජයගත් ගෝඨාභය රාජපක්ෂ හා මහින්දටය. ඔවුන්ගේ ක්‍රියාමාර්ග විසින් 1980 ජේ.ආර්. ජයවර්ධන ජූලි වර්ජකයන් පාලනය කරන්නට ගෙන ආ තැනට කටයුතු යොදනු ඇත.

1980 ජූලි වර්ජනය
ජේ.ආර්. ජයවර්ධන රජය ආර්ථිකය ලිබරල්කරණය කළවිට ඒ දක්වා පැවැති ද්විත්ව විනිමය හුවමාරු ක්‍රමය වෙනස් වූයේය. එහි ප්‍රතිඵලය 1976 අගභාගයේ රු. 8.83ක් වූ ඩොලරයේ, අගය 1977 අගදී රු. 15.56 දක්වා වැඩිවීමය. එවිට ඇති වූ උද්ධමනයත් සමග මහජනයා වැටුප් වැඩිවීමක් ඉල්ලා සිටියෙන්, 1980 ජූලි මහ වැඩ වර්ජනයට මග පෑදුණේය. එහෙත් ජේ.ආර්. වැඩට යන ලෙස සේවකයන්ගෙන් තදින්ම ඉල්ලා සිටියේය. සේවකයන් එය ප්‍රතික්ෂේප කළ විට රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික අංශයේ සේවකයන් 40,000කට රැකියා අහිමි විය. මෙම රජයද එවැනි ක්‍රියාමාර්ගයකට පෙළඹීම මේවායේ ප්‍රතිඵලය විය හැකිය.
දැනට පවතින ගැටලුවේදී රජයේ තීරණවලට මැදිහත්වීමට වෘත්තීය සමිතිවලට කිසිදු අයිතියක් නැත. රජය අවසන් තීන්දුවක් දුන්විට බොහෝ සේවකයන් ඊට ස්තුතිවන්ත වනු ඇත. එහෙත් වෘත්තීය සමිති නායකයන් දිගටම වර්ජන ක්‍රියාමාර්ග ගන්නට පෙළඹුණහොත් ඔවුන්ගේ රැකියා අහිමි වන්නට ඉඩ තිබේ. වසර කිහිපයකට පෙර 1980 ජූලි වර්ජනයෙන් රැකියා අහිමි වූවන්ට අනුකම්පා කළ මහින්ද රාජපක්ෂ ඔවුනට විශ්‍රාම වැටුප් ක්‍රමයක් යෝජනා කළේය.

කමිටු වාර්තා
නැගෙනහිර කන්ටේනර් පර්යන්තයේ ගැටලුව පිළිබඳව සොයා බලන්නට ජනාධිපතිවරයා කමිටු කිහිපයක්ම පත් කළේය. වරාය අමාත්‍යවරයා පෙන්වා දුන් පරිදි ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ලාභයක් උපයන්නේ නැත. මහජනයාට ලාභ ලෙස පෙන්වන්නේ අනෙකුත් පෞද්ගලික ආයෝජනවලින් උපයාගත් ලාභය. ඒ නයින් බැලූ විට දැනට පවතින මූල්‍ය තත්ත්වය යටතේ නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට භාරදීම සිය දිවි නසා ගැනීමකි.

ජනාධිපතිවරයාට කමිටු වාර්තාවලින් හෙළිවූ කරුණු වෘත්තීය සමිතිවලට පෙන්වා දිය හැකිය. එහෙත් කමිටු විසින් අනාවරණය කළ දෑ හෝ ජනාධිපතිවරයාගේ ඉල්ලීම ඔවුන් පිළිගනීවිද?
දැනට පවතින වාතාවරණය

පෙර පැවැති රජය, නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට පැවරීම සඳහා අත්සන් කළ ගිවිසුම ඉරා දමන්නට යයි දේශීය බලවේග රජයට බලකර සිටියද රජයට එම ගිවිසුම පවත්වා ගැනීම මිස වෙන විකල්පයක් නැත. එවිට ඉන්දියාව රටේ විදේශ ණය පියවා ගැනීමට උපකාර කරනු ඇත. එම සම්බන්ධතා ශක්තිමත් කර ගැනීම අනාගත ගැටලුවලින් ගොඩ එන්නටද හේතුවනු ඇත.
රජය දැනටමත් වරාය නගරය සංවර්ධනය කිරීමේ සහ හම්බන්තොට වරායේ කටයුතු සඳහා චීනයට සහාය දී ඇත. ඒවායේ ප්‍රතිඵල ලැබීමටද ආසන්නය. එබැවින් චීනය ගැටලුවක් නොවනු ඇත. එහෙත් වෘත්තීය සමිතිවලට අවශ්‍ය වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය තම අරමුදලින්ම ගොඩනැගීමටය. එය ප්‍රායෝගිකව කළ හැක්කක් නොවන්නේය. වරාය වෘත්තීය සමිතිවල අතීත ඉල්ලීම් යොමුවූයේ වරායට අදාළව තම බලය තහවුරු කර ගැනීම උදෙසාය. ඔවුන්ගේ වර්තමාන ක්‍රියා අනාගත ක්‍රියාවල නියැදියකි. මෙවැනි තත්ත්වයක් තුළ වරාය මෙහෙයුම් කිසිදා ලාභදායීව පවත්වාගෙන යා නොහැකිය. එහි ප්‍රතිඵලය විදේශ විනිමය පිටට ඇදී යාමය.

ජනතාව විසින් ප්‍රතික්ෂේප කළ ජවිපෙ ඇටවූ උගුලේ නොවැටෙන්නට රජය වගබලා ගත යුතුය.

ටික දිනක් අකුරට වැඩ කළ විට වරායේ කටයුතු සියල්ල ඇනහිටින තත්ත්වයට පත්වේ. එය නැවැත්වීමට රජය කඩිනම් ක්‍රියාමාර්ග ගත්තත් සාමාන්‍ය තත්ත්වයට කටයුතු පත්වන්නට මාස කිහිපයක් ගතවේ. මෙම තත්ත්වය නිසි ලෙස පාලනය කරනොගත හොත් ඉන්දියාව සමග පවතින සම්බන්ධතාවලට හානි වන්නට ගෙන විවිධ ජාත්‍යන්තර ප්‍රශ්නවලට මුහුණ දෙන්නට සිදුවේ. එවිට රටට සිදුවන්නේ පසුතැවිලි වන්නටය. එමනිසා තත්ත්වය පරෙස්සමෙන් පාලනය කරගත යුතුය.

එහෙත් ගෝඨාභය සහ මහින්ද ලෝකයේ රුදුරුම ත්‍රස්ත කණ්ඩායම පරාජය කළ අත්දැකීම් සහිත දේශපාලනඥයෝ වෙති. රට පහතට වැටෙන්නට නොදී මෙම දෙපළ තත්ත්වය සමනය කරගනු ඇත. රටවැසියා ඉවසිල්ලෙන් බලා සිටිය යුතුය.

(***)
2021 පෙබ. 01 DailyFT පුවත්පතේ පළවූ
‘Can Port Unions run East Container Terminal?’ ලිපියේ
පරිවර්තනය - සමන් පුෂ්ප ලියනගේ