ආණ්ඩුවට පරාළ ඇණයක් බවට පත්වෙමින් තිබූ කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර ජැටියේ අර්බුදය ආණ්ඩුව මගින් ගනු ලැබූ ඒකපාර්ශ්වික තීන්දුවක් මගින් නිරාකරණය කෙරිණි. එය අවසානයමදැයි දැන්ම කිව නොහැක්කේ නැගෙනහිර ජැටියේ අර්බුදය ජාතික ගැටලු‍වක් පමණක් නොව ජාත්‍යන්තරය දක්වා විහිදී පැතිරී ගිය අර්බුදයක් බවට පත්වීම හේතුවෙනි. එසේ ත්‍රෛපාර්ශ්වික ගිවිසුමකින් තනි මතයට ශ්‍රී ලංකාව ඉවත්වීම ඉන්දියාව සහ ජපානය ජාත්‍යන්තරව දැඩි අපහසුතාවකට ඇද දැම්මේය. ඒ බව එම දෙරට විසින්ම මුලින්ම දක්වන ලද ප්‍රතිචාරවල පැහැදිලිව දකින්නට තිබිණි. පුදුම විය යුත්තේ එම දෙරට සිත්වේදනාවට පත් නොවුණා නම්ය.

ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාවේ අසල්වැසි බලවතා වන අතර ශ්‍රී ලංකාව සමඟ දීර්ඝකාලීනව සමීප මිත්‍රත්වයක් පවත්වාගෙන යයි. එය පළුදු වූයේ ශ්‍රී ලංකාවේ භාෂා ප්‍රශ්නයට ඉන්දියාව ඍජුවම මැදිහත් වූ කාලයේදී පමණි. එම කාලයේදී ශ්‍රී ලංකාව තුළ දැඩි ඉන්දීය විරෝධී ආවේගාත්මක ආකල්පයක් වර්ධනය වූ අතර එහි නටබුන් තවමත් දකින්නට තිබෙන බව නැගෙනහිර ජැටියේ වෘත්තීය සමිති සටනට එක්වූ බලවේගවලින් පැහැදිලි විය. විවිධ සංවිධාන පමණක් නොව දැඩි මතධාරී භික්ෂූන් වහන්සේලා පිරිසකගේ සහායද වරාය වෘත්තීය සමිති සටනට හිමිවූයේ එහි බලපෑමද හේතුවෙනි. බිත්තියටම හේත්තුවන තත්ත්වයකදී ආණ්ඩුවකටද විකල්පයක් ඉතිරිවන්නේ ඉතා කලාතුරකිනි. ඉන්දියාවට නැගෙනහිර ජැටියේ සියයට49ක කොටස් හිමිකාරිත්වය අහිමිව ගියේ මේ පසුබිමේය.

ඉන්දියාව පමණක් නොව මේ ගිවිසුමේ අනෙක් පාර්ශ්වකරුවා වන ජපානයද අදාළ තීන්දුව සම්බන්ධයෙන් සිය රටේ දැඩි කනස්සල්ල පළකර තිබිණි. ඉන් එහාට යමක් ප්‍රකාශ කිරීමෙන් වැළකී සිටියත් ජපානය යනු ශ්‍රී ලංකාවේ දීර්ඝකාලීන ආයෝජන සහකරුවකු බව අමතක නොකළ යුතුය. එසේම ජාත්‍යන්තරයේ සිටින ශ්‍රී ලංකාවට අතිශය හිතවත් රාජ්‍යයකි. ඓතිහාසිකව දෙරට අතර බුදුදහමින් බැඳුණු ශක්තිමත් සබඳතාවක්ද තිබේ. නැගෙනහිර ජැටියේ අර්බුදයෙන් ගොඩඒමට ශ්‍රී ලංකා ආණ්ඩුව ගනු ලැබූ තීරණයෙන් අමාරුවේ වැටුණේ රටට එතරම් සමීප සබඳතා පවත්වන රටවල් දෙකක් වීම මෙහි වැදගත්ම සාධකයයි.

වරාය සේවකයන් මෙතරම් සටනක් දී රැකගත් නැගෙනහිර ජැටිය ඉදිරියට පවත්වාගෙන යාම සඳහා අපේ රට සතුව තිබෙන ඉදිරි සැලැස්ම කුමක්ද යන්න මෙහිදී වඩාත් සැලකිලිමත් විය යුතු ප්‍රධානම කරුණ වශයෙන් අපි දකිමු. සටන මෙහෙය වූ වරායේ වෘත්තීය සමිති දිගින් දිගටම ප්‍රකාශ කළේ ජාතික සම්පතක් වන නැගෙනහිර ජැටිය දියුණු කර ලාභදායී ලෙස පවත්වාගෙන යාමට තමන්ට හැකි බවය. එම ජැටියෙන් ඉදිරි කාලයේදී රටට ඩොලර් උල්පතක් පාදාගත හැකි බවය. එහෙත් වරාය හා සම්බන්ධ සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දෙන්නේ වෙනම තත්ත්වයකි.

දැනට අදාළ කරගත හැකි 2018 වරායේ වාර්තාවෙන් පෙන්වා දෙන්නේ කොළඹ වරායේ සමස්ත ආදායමෙන් රුපියල් බිලියන 08ක ප්‍රමාණයක් ලැබෙන්නේ පෞද්ගලික කළමනාකරණයක් යටතේ පාලනය වන දකුණු ආසියා පර්යන්තයෙන් (සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල්) සහ කොළඹ ජාත්‍යන්තර බහාලු‍ම් පර්ය‍න්ත (කලම්බෝ ඉන්ටර්නැෂනල් කන්ටේනර් ටර්මිනල්) බවය. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය මගින් පමණක් පාලනය වන ජය බහාලු‍ම් පර්යන්තය ඉතා අකාර්යක්ෂම ඵලදායිතාවක් පෙන්නුම් කරන අතර එහි මෙහෙයුම්වල ලාභය ගණන් ගත හැකි මට්ටමක නැත. එම පර්යන්තයේ කාර්යක්ෂම සේවයක් සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ සේවකයන් 3000ක් පමණක් වුවද මේ වනවිට එහි 10,000කට අධික සේවකයන් පිරිසක් සිටින බව මෑතකදී පැවැති රූපවාහිනී සාකච්ඡාවකදී වරාය අධිකාරියේ සභාපතිවරයාම ප්‍රකාශ කර තිබිණි. එම ප්‍රකාශය මේ රටේ බොහෝමයක් රජය සතු ආයතනවල පවතින තිත්ත ඇත්ත තත්ත්වය පෙන්නුම් කරයි. එය එක් උදාහරණයක් පමණි. නැගෙනහිර ජැටිය ඉන්දියාව සහ ජපානය සමග එක්වී ශ්‍රී ලංකාවට සියයට 51ක අයිතියක් තබාගෙන සංවර්ධනය කොට පවත්වාගෙන යාමට ගෙන තිබූ තීරණයේ දිගටම රුඳී සිටියා නම් එය රටට මහත් ඵලදායී වනු ඇති බව මේ සංඛ්‍යාලේඛනවලින් හෙළිවෙයි. පෞද්ගලික කළමනාකරණයක් යටතේ පවතින ආයතනයක සේවකයන්ට සියලු‍ ප්‍රතිලාභ හිමිවන්නේ වැඩ කිරීම තුළින් පමණි. අතිරික්ත සේවකයන් නැතිවීම හේතුවෙන් ලාභ ඉපැදවීම අපහසු නොවේ. එපමණක් නොව නැගෙනහිර ජැටියේ ඉදිරි කාලය තුළදී කළ යුතු සංවර්ධන කාර්යයන් සඳහා අවශ්‍ය ඩොලර් බිලියන ගණන සොයාගැනීමටද වෘත්තීය සමිති සතුව පැහැදිලි වැඩපිළිවෙළක් ඇතැයි අපට පෙනීයන්නේ නැත. ජාත්‍යන්තර ගිවිසුමකින් තනි මතයට ඉවත්වීම, ශ්‍රී ලංකාව ආයෝජනයට අනතුරුදායක රටක් බවට පත්කර තිබීම හේතුවෙන් පාර්ශ්වකරුවකු සොයාගැනීම අතිශය දුෂ්කර වනු ඇත.

කොළඹ වරායේ දැනට ක්‍රියාත්මක පෞද්ගලික පර්යන්ත දෙක මගින් මෙහෙයවනු ලබන බහාලු‍ම් ප්‍රමාණය රජය සතු ජය බහාලු‍ම් පර්යන්තය මෙන් දෙගුණයක් බවද වරාය අධිකාරියේ සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දෙයි. වරාය අධිකාරිය මගින් 9,000ක් වන සේවකයන් සඳහා වාර්ෂිකව ගෙවනු ලබන වැටුප රුපියල් බිලියන 20කට ආසන්නය. ඒ අනුව එක් සේවකයෙක් වසරකට මිලියන 2.2ක ආදායමක් ලබාගනී. තත්ත්වය එසේ වනවිට මුළු ලෝකයම එරෙහි වුවත් නැගෙනහිර ජැටිය රැකගන්න වරාය සේවකයන් එක්වීම ගැන පුදුම විය යුතුද? නැත.