කොට්ටාව මහා නගරයක් සේ නම්කර තිබේ. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයෙන් කොළඹ නගරයට ප්‍රවේශවන වාහනයකට තෝරාගැනීමට මාර්ග දෙකක් ඇත. එකක් මහරගම - නුගේගොඩ හරහා ගමන් කරන ක්‍රමයයි. අනෙක බත්තරමුල්ල - බොරැල්ල හරහා යා හැකිය. මහරගම හරහා යන වාහනයකට වර්ණ සංඥා ස්ථාන තිස් එකක් පසුකළ යුතුය.
බත්තරමුල්ල ඔස්සේ ගමන් කරන වාහනයකට වර්ණ සංඥා විසි පහක් පසු කරන්නට සිදුවෙයි. මෙම සෑම ස්ථානයකම විනාඩි දෙකක් නතර කරන වාහනයක ගමන් වේගය කුමක්ද? අධිවේගී මාර්ගයෙන් සැතපුම් සියයක වේගයෙන් එන වාහනයක් වටරවුම් මධ්‍යස්ථානයෙන් පිටවී කොළඹට සේන්දුවීමට මෙම වර්ණ සංඥා බාධක තරණය කළ යුතුය. උදේ සහ සවස සෑම මගී හුවමාරු සලකුණක් අසලම පොලිස් නිලධාරියෙකි. හෙතෙම වාහන පාලනය කරයි. මගීන්ට මාරුවීමට වාහන නතරකර නැවත පිටත්වීමට විනාඩි දෙක බැගින් වැයකළත් ගාල්ලේ සිට කොළඹට එන වාහනයක් එය මෙන් දෙගුණයක කාලයක් කොට්ටාවේ සිට කොළඹට ගමන්කිරීමට වැයකරනු ඇත.
වර්ණ සංඥා සහ දැන් භාවිතාකරන සුදු ඉරිවලින් වාහන හා පදික වේදිකාව පරිහරණයකරන මගීන්ට විශාල සේවාවක් බව ඇත්ත බව පිළිගත යුතුය. එහෙත් වාහන ගමනාගමනයට කරන බාධාව සෑහෙන තදබදයක් ඇතිකර තිබේ. එය බරපතළ නාස්තියකි. කාලය අපතේ හැරීමකි. කිලෝ මීටර් විස්සක් ඇතුළත තිස් එක් තැනක නතරකරන, එයට අමතරව සෑම මගී මාරු ස්ථානයකම බොහෝ දුරට නතරවීමට සිදුවන ගමනකින් ඇතිකරන කාර්යක්ෂමතාව කුමක්ද? රටට සිදුවන නාස්තිය ගැන හිතන්නට බලධාරීහු අසමත්ද? මහා මාර්ගයේ තදබදය ගැන හිතන විද්වත්හු පාර පුළුල් කරන බව දක්වති. සැහැල්ලු දුම්රිය සේවා ඇතිකරන බව කියා සිටී. මහ පොළවට ඉහළින් ගමන් කරන මොනෝ රේල් ක්‍රම ගැන සාකච්ඡා කරයි. ඒවා ක්‍රියාවට නංවන්නට ධනය නැත. එක පැත්තක් සංවර්ධනය කිරීම විසඳුම නොවේ. අනාගත සැලැසුම් අනුව කොට්ටාව, කෙරවලපිටිය, කඩවත හා කඩුවෙල යන නගර සන්ධිස්ථාන බවට පත්වෙයි. මෙම ස්ථානවලින් වටරවුම් මාර්ගය බද්ධ වන අතර දක්ෂිණ, නුවර, රත්නපුර හා යාපනය යන අධිවේගී මාර්ගවලට යොමුවන ස්ථාන බවට පත්වෙයි. දැනට දක්ෂිණ මාර්ගය කඩුවෙල, කඩවත හා කොට්ටාව ස්ථානවලින් සම්බන්ධ වී ඇති අතර තවත් අවුරුදු දහයක් පමණ අවසානයේ මෙකී අධිවේගී මාර්ග සියල්ල යා වනු ඇතැයි සැලකේ. එම කාලය තෙක් සෑම වාහනයක්ම සෑම මාර්ගයකින්ම වර්ණ සංඥා වලින් හා රථවාහන පොලිස් නිලධාරීන්ගේ පාලනයට යටත්ය.
වර්ණ සංඥා සහ පාර මාරුවන ස්ථාන අවම කළ නොහැකි ඇයි? පාරේ තදබදය අඩුකරනු සඳහා විදේශ ණය ගෙන සැහැල්ලු දුම්රිය යෝජනා කරන ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයන් ගුවන් පාලම් සහ මගී පාලම් තැනිය යුතුය. කොළඹ හා තදාසන්න නගරවල ගුවන් පාලම් යම් ප්‍රමාණයක් තිබේ. මගී හුවමාරු පාලම් ද ඇත. වාහනවලට හෝ මගීන්ට එකතැන නතර නොවී එක වේගයකින් ගලායන්නට ක්‍රමය සකස් කළහොත් මාර්ග පුළුල් කිරීම හා විකල්ප ප්‍රවාහන ක්‍රම රටට අවශ්‍ය නැත. කොට්ටාව සිට කොළඹ එන වාහනවලට නුගේගොඩ ගුවන් පාලම විශාල පහසුවකි. එහෙත් අනෙක් සෑම මංසන්ධියකම අවහිර පමුණුවා ඇත. රාජගිරිය ගුවන් පාලම ඉදිකරන්නේ එය විවෘත කළ පසු විශාල තදබදයක් මගහැරෙන බව දක්වමින්ය. රාජගිරිය මංසන්ධියට කලින් හා එය පසුකිරීමෙන් පසු නැවත තදබදයකය. දිනපතා උදේ සහ සවස රාජකාරිවලට එන ලක්ෂ සංඛ්‍යාත ජන කොටසක් එහි පීඩාව අත් විඳිති. රාජගිරිය ගුවන් පාලම තැනීමෙන් පසු අවහිර මග හැරෙන බවට ගණන් බැලූ වියත්හු නිහඬය.
රාජගිරිය ගුවන් පාලම ඉදිකිරීමෙන් ගැටලුවට විසඳුමක් නොලැබුණ තැන ක්‍රමය වෙනස්කර තිබේ. මාලඹේ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම විශාල ප්‍රාතිහාර්යයක් සේ පෙන්වමින් සිටී. අධික වාහන තදබදය තුරන්කරනු සඳහා එය පිටුවහලක් නොවේ. එකවරකට මගීන් 800 කට ගමන් කළ හැකි දුම්රියක් එහා මෙහා යන තුරු වසර 2025 තෙක් අවම වශයෙන් බලා සිටිය යුතුය. අලුත් ආණ්ඩුවක් සැලසුම වෙනස් කළහොත් එම අපේක්ෂා තවත් ප්‍රමාදවනු නිසැකය. මෙම සැහැල්ලු දුම්රිය වෙනුවෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 2.2 ක් වැයකෙරේ. එයින් බිලියන 1.85 ක් අවුරුදු හතලිහක් ගෙවිය යුතු සුළු පොලියක් සහිත ණය මුදලකි. මෙතෙක් ලබාගෙන ඇති ණය ගෙවන්නට නොහැකි වී සිටින ආණ්ඩුව කල්ගත වූ ණය ගෙවනු සඳහා තවත් විදේශ ණය ගන්නා පසුබිමක සැහැල්ලු දුම්රියේ ණය ගෙවන්නේ කෙසේද?
අලුත් පැති ගැන අවධානය යොමු කළ නොහැකි ඇයි? උදාහරණයක් වශයෙන් කොළඹ - කොට්ටාව මාර්ගයේ ගුවන් පාලම් කිහිපයක් හදන්නට බැරිකමක් නැත. කොට්ටාව නගරය, මහරගම තුන්මුල්ල හා ඇස්වාට්ටුව හන්දිය ගුවන් පාලම් ඉදිකළහොත් වාහන ගලායාම වේගවත් වනු ඇත. බාධාවකින් තොරව පාරවල් හරහා යන වාහන තදබදය අවම කරන බව කල්පනා නොකරන්නේ මන්ද? මෙම ස්ථානවල මගී මාරුවට ද අවකාශ ඇති කළ හැකිය. අනෙක ඒවායේ අතිරේක ඉඩකඩ ව්‍යවසායකත්වය වෙනුවෙන් වෙන්කළ හැකිවේ. කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල ඉඩම් මිල ඉතා ඉහළය. පාරේ ගමන් කරන මගීන්ට මිලදීගැනීමට නිතර අවශ්‍යවන දේ අලෙවිකරන වෙළෙඳ කුටි මෙම මගී පර්යන්ත ආශ්‍රිතව ඉදිකළ හැකිය. එය අතිරේක වාසියකි.
ගුවන් පාලම් හා මගී මාරුවන ස්ථාන තනන්නට අති විශාල වියදමක් අවශ්‍ය නැත. ඉඩම් පවරාගැනීමට තදබල වුවමනාවක් ඇතැයි නොපෙනේ. එසේ හෙයින් විශාල වන්දි ගෙවන යාන්ත්‍රණයකට යා යුතු නැත. ලෝකයේ නව ප්‍රවණතා අනුව මෙවැනි ගුවන් පාලම් හා මගී පාලම් හදන්නේ ආණ්ඩු නොවේ. පෞද්ගලික අංශයයි. එම ආයෝජනය මගින් විකල්ප ආදායම් මාර්ග තනාගැනීමට ආයෝජකයන්ට අවස්ථාව ඇත.
අලුත්ම දත්ත අනුව එක දවසකට මිලියන දෙකක පමණ ජන කොටසක් කොළඹට ඇතුලුවෙති. මෙම පිරිස භාවිතා කරන පොදු හා පෞද්ගලික වාහන සංඛ්‍යාව ලක්ෂ පහකි. පොදු වාහන ගණන පනස් දහසකට අඩුය. තදබදය හෙයින් කොළඹ අවට නගරයක සිට කිලෝ මීටර් විස්සක් ගමන් කරන්නට පැය දෙකක් හෝ තුනක් වැයකරන්නට සිදුවී තිබේ. එය කාලය හා ධනය නාස්තිකරන ප්‍රවාහනයකි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය කරන ලද පර්යේෂණයක් අනුව එක දවසකට මගී ප්‍රවාහනයේ නාස්තිය රුපියල් මිලියන 500 කි. මෙම වාහන ඉක්මනින් එහා මෙහා යන්නට හැකි සුදුසු වාතාවරණයක් සකස් කිරීම අලුත් ආර්ථිකයක් බිහිකිරීමක් වනු ඇත. අවම මට්ටමට වැටී ඇති ආර්ථික සංවර්ධන වේගය දියුණු කරන සැලැස්මක් වනු ඇත.
සාරා කන්දේගොඩ
