ඉන්ධන අර්බුදය දිනපතා වර්ධනය වෙයි. එ් නිසා තෙල් පෝලිම් තව තවත් දිගු වෙයි. එමගින් ජන ජීවිතය කඩා වැටීම ද වේගවත් වෙයි. එය අවම කර ගැනීම සඳහා ප්‍රවාහනය පැත්තෙන් ගත හැකි පිළියම් ගැන මේ ලිපියෙන් සාකච්ඡා කෙරෙයි.

ඒ පිළිබඳව මේ විමසුම කරන්නේ ප්‍රවාහන ඉංජිනේරුවෙකි. දිමන්ත ද සිල්වා නමැති හෙතෙම මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු අංශයේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්යවරයෙකි. මෙගාපොලිස් ප්‍රවාහන සැලැස්මේ සහ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ඇතුළු ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘති රැසක උපදේශකයකු වූ මේ ප්‍රවාහන ඉංජිනේරුවා ඉන්ධන අර්බුදයට මුහුණ දීමට ඉක්මනින් ගත හැකි පියවර කිහිපයක් ගැන මෙසේ විස්තර කරයි.

ඕනෑම පුද්ගලයකු ගමනක් යන්නේ අවශ්‍යතාවක් ඇති නිසාය. තමන්ට අවශ්‍ය ගමන යන්නට නොහැකි වුණොත් ඒ පුද්ගලයා අසතුටු වෙයි. එවිට ඔහුගේ ජීවන තත්ත්වය (Quality of life) අඩු වෙයි. අප ඕනෑම දෙයක් කරන්නේ අපේ ජීවන තත්ත්වය වැඩි කර ගැනීමටය. අසතුටෙන් සිටින විට අපේ ජීවන තත්ත්වය පහළ යයි. ජීවන තත්ත්වය පහළ යාමට දැන් එක් හේතුවක් වී තිබෙන්නේ ප්‍රවාහන පද්ධතියේ තිබෙන විසමතාවට වඩා රට පුරා පවතින උග්‍ර ඉන්ධන අර්බුදයයි. ඉන්ධන අර්බුදයට හේතුව අප වැඩියෙන් ඉන්ධන පාවිච්චි කිරීම නොවේ. එය වැරැදි කතාවකි. පවතින ඉන්ධන අර්බුදයට මූලික හේතුව ඩොලර් නැතිකමය. තෙල් පෝලිම් ඇති වී තිබෙන්නේ ජනතාවට අවශ්‍ය ඉන්ධන ලබාදීමට ආණ්ඩුවට නොහැකි නිසාය. ඉන්ධන රැස්කර තබා ගැනීමට ජනතාව පෙළඹී සිටින්නේද තෙල් හිඟය නිසාය.

ගමනාගමනය අතින් බැලුවොත් එය තෙයාකාරය. අන්තර් පළාත්, නාගරික සහ ග්‍රාමීය ලෙස ඒ තෙයාකාරයකින් හැඳින්වෙයි. ඒ සෑම අංශයක් ගැනම අවධානය යොමු කිරීම රාජ්‍ය පාලනයක වගකීමකි. ජනතාවගේ ගමනාගමනයට අමතරව භාණ්ඩ හුවමාරු වන්නේද එමගිනි. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය දැන් විවිධ දේවල් ගැන කතා කරයි. බස් හා දුම්රිය ධාවනය වැඩි කළ යුතු බව කියයි. පෞද්ගලික වාහනවලින් පැමිණෙන අය තම වාහනය යම් තැනක නවතා එතැන් සිට පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යයකින් ගමන් කිරීම (Park & Ride) ගැනද සාකච්ඡා කෙරෙයි. ඒවා හොඳ දේවල්ය. එහෙත් ක්‍රියාත්මක නොවෙයි. දිගු කලෙක සිට සාකච්ඡා පමණක් කෙරෙයි.

අද වනවිට දුම්රියෙහි යන්න බැරි තරමට මගීහු සිටිති. බස් රථවල තත්ත්වයද එසේමය. අවශ්‍ය තරමට බස් යෙදවිය නොහැකිව තිබෙන්නේ ඩීසල් හිඟය නිසාය. පොදු ප්‍රවාහනයට ඉල්ලුම තිබුණත් එය සපුරන්නට නොහැකිව තිබේ. දුම්රිය නවීකරණය, දුම්රිය විද්‍යුත්කරණය, සැහැල්ලු දුම්රිය ධාවනය යනාදිය මගින් පොදු ප්‍රවාහනය විධිමත්, කාර්යක්ෂම සහ වර්ධනය කිරීමට මෙගාපොලිස් ප්‍රවාහන සැලැස්ම මගින් අප යෝජනා කළේ එහෙයිනි.

අපේ ඒ යෝජනාවල මූලික හා ප්‍රමුඛ අරමුණ වුණේ පෞද්ගලික වාහනවල ගමන් කරන අය පොදු ප්‍රවාහනයට යොමු කරවීමය. ධාරිතාව වැඩි නොකර පොදු ප්‍රවාහනයට ජනතාව යොමු කිරීමේ වේදනාව දැන් විඳිමින් සිටින්නේ පොදු ප්‍රවාහනයේ යනෙන ජනතාවය. පවතින ප්‍රශ්නවලට විසඳුම් ලෙස බස් මංතීරු ක්‍රමය යළි ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බවට ඇතැම් සංවිධාන යෝජනා කරයි. බොර දියේ මාළු බාන ඒ ඇතැම් සංවිධානවලට තිබෙන්නේ පෞද්ගලික න්‍යාය පත්‍ර ය.

එක් සංවිධානයක් මෑතකදී විසඳුම් 20ක් ඉදිරිපත් කර තිබෙන බව ජනමාධ්‍යය ඔස්සේ අපි දුටුවෙමු. ඒ විසඳුම් 20 හිද බස් මංතීරු ක්‍රමය යළි හඳුන්වා දිය යුතු බව කියයි. එය කොළඹ හා තදාසන්න නගරවල ක්‍රියාත්මක කර අසාර්ථක වූ ක්‍රමයකි. එය එක් වරක් නොව තුන් හතර සැරයක් ක්‍රියාත්මක කර අසාර්ථක වූවකි. එය අසාර්ථක වීමට බලපාන තාක්ෂණික හේතු, ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට පෙර සිටම අපි පෙන්වා දුන්නෙමු. එහෙත් එය ක්‍රියාත්මක කළහ. එහෙත් අසාර්ථක විය. යළිත් ඒ ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බව කියයි. එසේ කියන්නේ ප්‍රවාහන විශේෂඥයෝලු. ප්‍රවාහන ඉංජිනේරුවෝලු.

ඉහත කී යෝජනා 20හි ‘සහසර’ නමැති ව්‍යාපෘතියක් ගැනද කියයි. ඒ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවුරුදු හතරක් තිස්සේ කාර්යාලයක් ද තිබිණි. මුදල් ප්‍රතිපාදන සේම එහි උපදේශකයෝද සිටියහ. එහෙත් ව්‍යාපෘති වාර්තාවක් එළිදැක්වූයේ නැත. එසේ තිබියදී යළි එය එළියට ගෙන ඒමට දඟලයි. එසේම බස්වලට ‘ඇප්’ එකක් හඳුන්වාදිය යුතු බව ඔවුන්ගේ තවත් යෝජනාවකි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන ඉංජිනේරු අංශය මීට වසර තුනකට පෙර මේ යෝජනාව කළේ ජාතික ගමනාගමන කොමිසමටය. ලක්ෂ දෙකහමාරක් පමණ එය දැනටත් පාවිච්චි කරයි. දැනටත් ඇප් ක්‍රමයක් ක්‍රියාත්මක වෙද්දී තවත් එවැන්නක් යෝජනා කරන්නේ ඇයි? ඒ ඇතැම් අයට පෞද්ගලික උපදේශක සමාගම් තිබේ. ඔවුන් මේ යෝජනා කරන්නේ බොර දියේ මාළු බෑමට බව මා කියන්නේ එහෙයිනි. ඒ නිසා ඒ ඇතැම් සංවිධාන සහ වෘත්තිකයන් බව කියන ඇතැමුන් එන්නේ කුමකටදැයි රජය තේරුම් ගත යුතුය.

මේ අවස්ථාවේ අප ක්‍රියාත්මක කළ යුත්තේ මොනවාදැයි විමසා බලමු. පළමුව ගමනාගමනය කාර්යක්ෂම කළ යුතුය. පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු හා තියුණු කළ යුතුය. මගීන්ගෙන් 50%ක් පමණ ගමන් කරන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාවලිනි. එය 70%ක් දක්වා වර්ධනය කළත් ඉතිරි 30% ගමන් කළ යුත්තේ පෞද්ගලික වාහනවලිනි. ඒ පෞද්ගලික වාහනවලට අවශ්‍ය තෙල් තවදුරටත් සැපයිය යුතුය. එහෙයින් අප පළමුව කළ යුත්තේ දැනට තිබෙන පොදු ප්‍රවාහන සේවා කාර්යක්ෂම කිරීමය. බස් ගාස්තු ඉහළ යාමත් සමග බොහෝ දෙනෙක් දුම්රියට යොමු වී සිටිති. එහෙත් දුම්රිය ධාවනය කරන වාර ගණන වැඩි කිරීමට නොහැකිව තිබේ. උදේ 8.30 ආරම්භ කරන කාර්යාලවලට එන මගීන්ගෙන් දුම්රිය පිරී පවතී. ඒ අර්බුදය විසඳා ගැනීමට අප වෙනත් විධියක් සොයාගත යුතුය. පාසල් වසා දමා තිබෙන්නේත් සිකුරාදා රාජ්‍ය සේවකයන්ට නිවාඩු දිනයක් කිරීමෙන් නොනැවතී රජයේ සේවකයන්ට නිවසේ සිට වැඩ කරන්නට දීමෙනුත් රජය බලාපොරොත්තු වන්නේ ගමනාගමනය අඩු කිරීමය. එහි අරමුණ ඉන්ධන හිඟයට විසඳුමක් ලබා ගැනීමය. එහෙත් ඒවා දිගුකාලීන විසඳුම් නොවේ.

ඒ විසඳුම් දිගුකාලීන කළ හැකි ක්‍රම පවතී. එහි පළමු ක්‍රමය දැනටත් ක්‍රියාත්මක නිවසේ සිට වැඩ කිරීමය. දෙවැනි ක්‍රමය සතියට දවස් පහක් වෙනුවට දවස් හතරක් දිනකට පැය අටක් වෙනුවට පැය දහයක් වැඩ කිරීමය. එවිට දවස් හතරකින් පැය 40 ආවරණය වෙයි. තෙවැනි ක්‍රමය මුර ක්‍රමයට වැඩ කිරීමය. සිව්වැනි ක්‍රමය වැඩ කරන ක්‍රමය නම්‍යශීලීව වෙනස් කර ගැනීමය. කෙනකු උදේ අටට වැඩ පටන් ගන්නට කැමැති වනවා සේම තවත් කෙනකු උදේ හතට වැඩ පටන් ගැනීමට කැමැතිය. හතට වැඩට පැමිණෙන කෙනා දවසකට පැය 10ක් වැඩ කිරීමටද කැමැති විය හැකිය. කෙනකු රෑ බෝ වනතුරු වැඩ කිරීමටද කැමැති විය හැකිය. ඒ අනුව උදේ හතේ සිට දහය දක්වා කාලය වැඩ පටන් ගන්නා කාලය ලෙස ඒ වෙනස නම්‍යශීලීව කරගත හැකිය.

වැඩ කරන කාලය එසේ වෙනස් කරගත හැකිනම් බස් හා දුම්රිය ප්‍රවාහනයද එසේ වෙනස් කරගත හැකිය. එමගින් මගී තදබදය සේම මහපාරේ වාහන තදබදය ද අවම කරගත හැකිය. උදාහරණයකට දැනට උදේ 8.30 අලුත්ගමින් පිටත් වන දුම්රියක් උදේ 7.30 ට ගමනාරම්භ කළ යුතුය. එසේ කල්තියා වැඩට එන අයට අවශ්‍ය නම් කල්තබා වැඩ නිම කර යාමට ඉඩ දිය යුතුය. ඒ දුම්රිය කොටුවට පැමිණි පසු යළි මොරටුවට ගොස් මගීන් රැගෙන කොළඹට පැමිණිය හැකිය.

දුම්රිය එසේ ධාවනය වන බව දැනගන්නා ජනතාව දුම්රියෙන් ගමනාගමනයට පෙළඹෙයි. එය මහපාරේ පවතින වාහන තදබදයට ද පිළියමකි. දැනට තිබෙන දුම්රියම එසේ දෙතුන් වරක් ධාවනයට යොදවා ගමන් වාර ගණන වැඩි කිරීම මහපාරේ පවතින වාහන තදබදයට පිළියමක් වෙයි. දුම්රිය ධාවනයට සාපේක්‍ෂව බස් ධාවනය කෙරෙන කාලසටහන ද වෙනස් කළ යුතුය. තදබදයකින් තෙරපීමකින් තොරව දුම්රියේ හා බස්වල ගමන් කළ හැකි බව දැනගන්නා දැනට පෞද්ගලික වාහනවලින් විවිධ අවශ්‍යතා සඳහා නගරයට පැමිණෙන ජනතාව එවිට දුම්රියේ හා බස්වල ගමනාගමනයට පෙළඹෙති. එමගින් පාරට එන පෞද්ගලික වාහන සීමා වී ඉන්ධන දහනයද අඩුවෙයි. ඉන්ධන අවශ්‍යතාවද අඩුවෙයි. රටින් පිටට යන ඩොලර් ප්‍රමාණයද අඩු වෙයි.

වැඩ කරන පැය ගණන හා දින ගණන නම්‍යශීලීව වෙනස් කරගත යුතු බව මම ඉහත කීවෙමි. බස්නාහිර පළාතේ දවසකට සිදුවන ගමන් වාරවලින් 33%ක ගමනේ යෙදෙන්නේ රැකියා කරන අයයි. 18% ක් පාසල් ළමයින්ගේ ගමන් වාරය. ඉතිරි 49% වෙනත් අයගේ ගමන්ය. කාර්යාල වැඩ කරන දින ගණන දවස් හතරකට සීමා කිරීමට සාපේක්‍ෂව පාසල් පවත්වන දින ගණනත් දවස් හතරකට සීමා කළ හැකිය. ඒ සඳහා පාසල් නිමවන වේලාව පස්වරු 3.30 දක්වා දිගු කළ හැකිය. එවිට කල්තියා සේවයට පැමිණෙන මවුපියන්ට තම දරුවන්ද සමග නිවසට යා හැකිය. එසේ කිරීමෙන් ගමන් වාර ගණන තවත් අඩු කළ හැකිය. පාසල් දින ගණන එසේ දවස් හතරකට සීමා කළහොත් දැනට 49% ක් වන වෙනත් ගමන් ද අඩු වෙයි. එමගින් ඉන්ධනවලට දැනට තිබෙන ඉල්ලුම පහළ යයි. එසේම ඉන්ධන ආනයනයට රටින් පිටට යන ඩොලර් ප්‍රමාණයද අඩු වෙයි. ඉන් අපේ ඩොලර් සංචිතද ඉහළ යයි.

දැනට අත්‍යවශ්‍ය ආහාර ද්‍රව්‍ය හා වෙනත් භාණ්ඩවල මිල ඉහළ ගොස් තිබෙන්නේ ප්‍රවාහනයට යන වියදම ද ඉහළ යාම හේතුවෙනි.

ඒ නිසා අධිවේගී මාර්ග ඔස්සේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ඉඩ දීමෙන් ඉහළ යන භාණ්ඩ මිල අවම කිරීමට සහනයක් සැලසිය හැකිය. අධිවේගී මාර්ගයෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා අය කරන ගාස්තු අඩු කිරීමෙන් ඒ සහනය තවත් වැඩි කළ හැකිය. අධිවේගී මාර්ගවල ධාවනයට ඉඩ දීමෙන් ඉන්ධන දහනය ද අඩුවෙයි. එවිට ඊට සාපේක්‍ෂව භාණ්ඩ මිලද පහළ දැමිය හැකිය. එසේම අධිවේගී මාර්ගයේ මගී ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන දුර ගමන් බස් දැන් කොට්ටාවේ සිට ගාල්ලට, මාතරට, මත්තලට එක පිම්මේ ධාවනය වෙයි. ඒ ඇතැම් බස්වලට අතරමගින් දෙතුන් පොළකින් අධිවේගී මාර්ගයෙන් එළියට ගොස් යළි අධිවේගී මාර්ගයට පිවිසී ධාවනයට ඉඩ දිය යුතුය. වැලිපැන්නෙන් එළියට යන්නට ඉඩ දුන්නොත් ඒ බසයේ අලුත්ගමට යන අයටද ගමන් කළ හැකිය. වැලිපැන්න හා ගැලනිගම වැනි ස්ථානවලින් අධිවේගී මාර්ගයෙන් එළියට යන බස්වලට ඒ තැන්වලින්ම යළි අධිවේගී මාර්ගයට පිවිසිය හැකිය. එවැනි තැන්වලින් එසේ කිරීමට ඉඩ දිය යුතුය. එහෙත් ඒ බස්වලින් තනි ටිකට් එකකින් ගමනාන්තයට යාමට ඉඩ දිය යුතුය. එසේ ඉඩ දීමෙන් මගියා මත වැඩි බරක් නොපැටවෙයි. බස්වල ආදායමද ඉහළ යයි. මගී ජනතාවටද සහනයක් සැලසෙයි.

තෙල් හිඟය හා මිල ඉහළ යාම නිසා වාහන කිහිපයකින් සේවයට පැමිණි අය දැන් එක වාහනයකින් සේවයට පැමිණීමටද පෙළඹී සිටිති. ඉන්ධන ප්‍රශ්නය නිසා පාපැදියට යොමුවී සිටින ජනතාවට මහ පාරේදී විය හැකි අනතුරුවලින් වළක්වා ගැනීම සඳහා ඔවුන්ට ආරක්‍ෂාව සැලසීමට අවශ්‍ය පියවර ද ගත යුතුය. දුම්රිය නිතර ධාවනය නොවන ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල ජනතාවට බස්වලින් යාමට තරම් ආදායම ප්‍රමාණවත් නොවේ. ඒ නිසා ඒ ප්‍රදේශවල පෙට්ටි දෙක තුනක් යෙදූ දුම්රිය පැයෙන් පැයට හෝ පැය භාගයෙන් භාගයට නිතර ඉහළ පහළ ධාවනයේ යෙදවිය යුතුය. බෙලිඅත්ත සිට ගාල්ලට, බෙලිඅත්ත සිට අම්බලන්ගොඩට, මාතලේ සිට කඩුගන්නාවට සේ එසේ කෙටි දුර ධාවනයට දුම්රිය යෙදවිය හැකිය. මා මේ කියන්නේ උදාහරණ වශයෙනි. මා කියන කරුණු ගැන අධ්‍යයනය කර තිබෙන ඉල්ලුම මත දුම්රිය ධාවනයට යෙදවීමෙන් ජනතාවට යහපතක් වනවා සේම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ආදායමද ඉහළ නංවාගත හැකිය. ඉන්ධන සඳහා වැයවන මුදල අවම කරගැනීමට තිබෙන හොඳම විසඳුම දුම්රිය ධාවනය වැඩි කිරීමය. දුම්රිය ධාවනය ඉහළ නැංවීමටත් දුම්රිය සේවය නවීකරණය කිරීමටත් එය විවිධාංගීකරණය කිරීමටත් අප කළ යෝජනාවලට එරෙහිව ඒවා කඩාකප්පල් කළේ දැන් බොරදියේ මාළු බාන්නට සැරසෙන ප්‍රවාහන විශේෂඥයන් කියන උදවියමය. කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය නවීකරණයට හා විද්‍යුත්කරණයට එරෙහිව වැරැදි උපදෙස් දුන්නේ විශේෂඥයන්ය කියන ඒ වෘත්තිකයන්ය. වැරැදි උපදෙස් නිසා ඒ ව්‍යාපෘතිය නැවතුණු බව ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයාත් පිළිගනියි.

(*** සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්)