දුම්රිය සේවය ඉඳහිට ආයෝජනය කළත් එය ගොඩගත නොහැකි බව පොදු පිළිගැනීමක් බවට පත්ව තිබේ. සේවය ගුණාත්මක ඉහළ නොයාම හා රාජ්‍ය භාණ්ඩාගාරයට බරක්වීම දිගින් දිගටම නොවෙනස්ව පවතී. දුම්රිය සේවය ගොඩනගත හැකි ක්‍රම පිළිබඳව ප්‍රවාහන ඉංජිනේරුවකු සමග කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරින් මෙම ලිපිය ලියැවෙයි. මේ ප්‍රවාහන ඉංජිනේරුවා මහාචාර්ය සමන් බණ්ඩාරය. හෙතෙම මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු අධ්‍යයනාංශයේ හිටපු අංශාධිපතිවරයාය.
ඕනෑම රටක පොදු ප්‍රවාහන සේවාවලින් ලාබ ලැබීම බලාපොරොත්තු විය නොහැකිය. ඕනෑම රටක් පොදු ප්‍රවාහන සේවා පවත්වාගෙන යන්නේ සේවාවක් ලෙස මිස ලාබ ලබන ව්‍යාපාරයක් ලෙස නොවේ. දියුණු පොදු ප්‍රවාහන සේවයකින් මහමග කාලය අපතේ යාමද වළක්වාගත හැකිය. පොදු ප්‍රවාහන සේවාවකින් රටකට ලැබෙන වෙනත් ප්‍රතිලාභ විශාලය. පොදු ප්‍රවාහන සේවා පරිසරයට හොඳය. ඉන්ධන දහනය අතින්ද එය රටකට යහපත්ය. පෞද්ගලික වාහන වැඩි වන තරමට පරිසර හානියත් ඉන්ධන දහනයත් වැඩිවෙයි. පෞද්ගලික වාහන ධාවනය අඩුවී පොදු වාහන ධාවනය ඉහළ යනවිට පරිසර හානියද අවම වෙයි. ඉන්ධන දහනයද අඩුවෙයි. ඒ ප්‍රතිලාභ නිසා පොදු ප්‍රවාහනය සේවාවක් ලෙස පවත්වාගෙන යයි. ඒ නිසා දුම්රිය සේවය පාඩු ලබනවා කීම ප්‍රඥාගෝචර නොවේ.
අනෙක දුම්රිය සේවය ගැන කතා කරද්දී මෙහෙයුම්වලට සේම මාර්ග ඉදිකිරීමට හා නඩත්තුවට යන වියදම්ද එක ගොඩක දමා ලාබ පාඩු ගණනය කරයි. එහෙත් එය අතාර්ථික ක්‍රමයකි. අනෙක් සෑම අංශයකදීම ඒවා වෙන් වෙන්ව ගණන් බලයි. ගුවන් තොටුපොළ, වරාය සේම මහා මාර්ගද එසේය. ඉදිකිරීම් හා නඩත්තු වියදම් වෙනමත් මෙහෙයුම් වියදම් වෙනමත් සලකා බැලිය යුතුය. එලෙස ඒ ක්‍ෂේත්‍රවල ලාබ අලාබ එසේ ගණනය කරද්දී දුම්රිය සේවයේ ලාබ පාඩු ගණනය කිරීමේදී පමණක් වෙනත් ක්‍රමයක් අනුගමනය කීරීම අතාර්කිකය. ඒ නිසා දුම්රියේ ලාබ පාඩු ගණනය කිරීම සඳහා වෙනත් ක්‍රමවේදයක් සොයාගත යුතුය.
ඒ ක්‍රමවේදය සාධාරණ විය යුතුවා සේම තර්කානුකූලද විය යුතුය. එසේ වෙන් කර ගණනය කළහොත් ලාබ ලබන්නේ මොන අංශයෙන්ද ලාබ නොලබන්නේ මොන පැත්තද කියා නිශ්චිතව හඳුනාගත හැකිය. නඩත්තුවකින් ලාබ ලැබිය නොහැකිය. ලාබ ලැබිය හැක්කේ සේවාවෙනි. එසේ කටයුතු වෙන්කර ගෙන ගණනය කළහොත් දුම්රිය සේවය දෙස ධනාත්මකව බැලිය හැකි වෙයි. මා එසේ කියන්නේ කවුරුත් මේ දෙස ඍණාත්මකව බලන හෙයිනි.
අදටත් අපේ රටේ තිබෙන දුම්රිය මාර්ගවලින් අතිබහුතරය අධිරාජ්‍යවාදීන් ඉදිකළ ඒවාය. ඒ මාර්ග පැරැණි නිසා අතීතයේ තරම් වේගයකින් දුම්රියට ධාවනය කළ නොහැකිය. වේග සීමා වසරින් වසර වැඩි වන්නේ දුම්රිය මාර්ග අබලන් නිසාය. මේ වේගසීමා අඩුකරගත යුතුය. එය කළහැක්කේ දුම්රිය මාර්ග නිසි ලෙස නඩත්තු කිරීමෙනි. ඒ සඳහා විශාල ආයෝජනයක් කළ යුතුය. හඳුන්වාදීමට යන විදුලි දුම්රිය සේවය ඉතා යහපත්ය. කැලණිවැලි මාර්ගයේ හෝමාගම දක්වාත් පොල්ගහවෙල සිට පානදුර දක්වාත් විදුලි දුම්රිය ධාවනය කරවීමට සූදානමක් පවතී. ඒ සඳහා අලුතින් තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට නියමිතය. විදුලියට පරිවර්තනයවීමටද නියමිතය. ඒ සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යයන සේම නිර්මාණ කටයුතු ද දැන් කරගෙන යයි. බලාපොරොත්තු වන අයුරින් ඒ කටයුතු සිදුවුවහොත් දුම්රිය සේවයේ වෙනසක් විය හැකිය. විදුලි දුම්රිය සඳහාම අලුත් මාර්ගයක් ඉදිවීම යම් වේගසීමාවක් පවත්වාගෙන යාමට හැකිවීම, ළඟ ළඟ දුම්රිය ධාවනයට හැකිවීම හා සංඥා නවීකරණයවීම නිසා මීට වඩා හොඳ සේවයක් බලාපොරොත්තු විය හැකිය. ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය මත කැලණිවැලි විදුලි දුම්රිය මාර්ගයේ කටයුතු ආරම්භ කිරීමට දැන් සූදානම් වෙමින් සිටියි.
ජනතාවගේ පැත්තෙන් ඔවුන් ගමනක් යාමට දුම්රිය තෝරාගන්නේ තමන්ට තිබෙන පහසුව මතය. එය සැප පහසුව නොවේ. ගමනට ගතවන කාලය අඩුවීම පහසුවකි. තමන් බලාපොරොත්තු වෙන වෙලාවට ගමනාන්තයට යා හැකි මාධ්‍යයක් තෝරා ගැනීම කාගේත් ස්වභාවයයි. එසේම දුම්රියපොලට යාමට ඒමටද පහසු ක්‍රම තිබිය යුතුය. ඒ සඳහා ගතවන කාලය වැඩිනම් ජනතාව එතැනට යොමු නොවෙයි. විදෙස් රටකට යද්දී අප පැය තුනකට කලින් ගුවන් තොටුපොළට යන්නේ කරන්න වෙනත් දෙයක් නැති නිසාය. එහෙත් කටුනායක සිට ගාල්ලට ගුවනින් යාමට කෙනෙක් යොමු නොවන්නේ කටුනායක ගුවන් තොටුපොලට පැය තුනකට පෙර යායුතු හෙයිනි. මක්නිසාද යත් ඒ පැය තුනේදී හෝ ඊට අඩු කාලයකින් ගාල්ලට යාමට සාමාන්‍ය හා අධිවේගී මාර්ග තිබෙන හෙයිනි. විදුලි දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කරන විට ඒ ගැන ද සිතා බලා කටයුතු කළ යුතුය. විදුලි දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වූ පසුව දුම්රිය මගීන් සංඛ්‍යාව ඉහළ යනු නිසැකය. එහෙත් සියලු මගියෝ දුම්රිය වෙත නොපැමිණෙන්නාහ. එතැනට එන්නේ එහි යාම පහසු අය පමණකි. ඔවුන් ද එතැනට එන්නේ දුම්රියපොළට පැමිණීමට හා එතැන් සිට යාමට හොඳ පොදු ප්‍රවාහන සේවා පවතිනවානම් පමණකි.
මගීන් දුම්රියපොළට ගෙන්වා ගැනීමට නිශ්චිත කාල සටහනක් අනුව දුම්රිය ධාවනය විය යුතුය. මිනිත්තු 15කට හෝ 20 වරක් දුම්රියක් ධාවනය විය යුතුය. එසේ වුවහොත් එක දුම්රියක් මග හැරුණොත් ඊළඟ දුම්රියේ හෝ ගමන් කිරීමේ අපේක්‍ෂාවෙන් ජනතාව දුම්රියපොළට පැමිණෙති. එහෙත් දැන් එවැනි තත්ත්වයක් නැත. ළඟ ළඟ දුම්රිය ධාවනය නොවෙයි. නිතර දුම්රියේ යන මගින් හැර අනෙක් ජනතාව දුම්රියක් තිබෙන්නේ කීයට දැයි නොදනිති. රටේ ජනතාව දැන් පොදු ප්‍රවාහනයෙන් ඈත් වී පෞද්ගලික වාහනවලට වැඩියෙන් යොමු වී ඇත්තේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාවල පවතින පොදු ප්‍රශ්න නිසාය. එකක් කලට වේලාවට ධාවනය නොවීමය. අනෙක නියමිත වෙලාවට ගමනාන්තයට යාමට නොහැකි වීමය. ගමනක් යනවිට පළමුව බසයෙන් ගොස් දුම්රියෙන් බැස යළි බසයෙන් යාමට සිදුවිය හැකිය. ලෝකයේ දියුණු රටවල එකම ප්‍රවේශ පත්‍රයකින් ඒ ගමන යා හැකිය. සරලව කිවහොත් ගමනාන්තයට ලබාගත් ප්‍රවේශ පත්‍රයෙන් දුම්රියෙන් සේම බසයෙන්ද යා හැකිය. එවැනි පහසු හා ලෙහෙසි ක්‍රම අපේ රටටද හඳුන්වා දිය යුතුය. නූතන ලෝකයේ කවුරුත් කාර්ය බහුල ය. සියල්ලෝම ලෙහෙසිය හා පහසුව බලාපොරොත්තු වෙති. ඒ දියුණුව නැති නිසා ඇතැම් පිරිස් රට හැර යති. තරුණ පරම්පරාව රට හැර යාමට යොමුවීම කෙරෙහි ප්‍රවාහන ක්‍ෂේත්‍රයේ පවතින අර්බුද ද හේතු වී නැතැයි කිසිවකුට කිව නොහැකිය. ලොව අන් රටවල ප්‍රවාහන සේවා දිනෙන් දින දියුණු වෙද්දී අපේ රටේ ප්‍රවාහන සේවා පමණක් තවමත් අධිරාජ්‍යවාදී යුගයේ තිබීම තරුණයන් පමණක් නොව වැඩිහිටියෝද නුරුස්සති.
කාර්යාල දුම්රියවලට හා දුර ගමන් යන දුම්රියට විශාල වගකීමක් තිබෙන බව කව්රුත් අවබෝධ කරගත යුතුය. කාර්යාල නොවන වේලාවන්වල හා කෙටි ගමන් සඳහා දුම්රියෙන් යන පිරිස දැන් ඉතා අඩුය. එහෙත් නිශ්චිත කාල සටහනකට දුම්රිය ධාවනය කළහොත් දැනට වඩා වැඩි පිරිසක් දුම්රිය වෙත යොමු වනු නිසැකය. දුම්රිය සේවය එසේ නවීකරණය වුවහොත් තාක්ෂණික ක්‍ෂේත්‍රයේ විය යුතු අනෙක් කටයුතු ද ඉබේම සිදුවෙයි. ප්‍රවේශ පත්‍රය නිකුත් කිරීමේ සිටම සියලු කටයුතු නවීකරණය විය යුතුය. ඒවා එසේ වීමට වෙනසකට මුල පිරිය යුතුය. එකම තැනක ලැගගෙන සිටීමෙන් කිසිවක් නවීකරණය නොවෙයි. වේග සීමා හා අවශ්‍ය තරම් දුම්රිය නැතිකම දැන් තිබෙන බරපතළ ප්‍රශ්නයයි. දැන් තිබෙන තත්ත්වය අනුව නම් දුම්රිය වෙත තවත් මගීන් ගෙන්වා ගත නොහැකිය. හේතුව ඉඩ නැතිකමය. ගැමි වහරෙන් කිවහොත් දැන් දුම්රියවල මගීන් යන්නේ පොල් පැටෙව්වා වාගේය.
දුම්රියට තවත් පිරිසක් ගෙන්වා ගැනීමට නම් ධාවනයට යොදවන දුම්රිය සංඛ්‍යාව ඉහළ දැමිය යුතුය. එහෙත් දුම්රිය මාර්ගයේ තිබෙන ප්‍රශ්න (විශේෂයෙන් තනි මාර්ගයක් පමණක් තිබෙන ප්‍රදේශවල තිබෙන ප්‍රශ්න) නිසි ලෙස පදික වේදිකා නොතිබීම වැනි හේතු රාශියක් නිසා ධාවනයට යොදවන දුම්රිය සංඛ්‍යාව ඉහළ නැංවීමට අපහසු වී තිබේ. එසේම අවශ්‍ය තරම් දුම්රිය නැතිකම ද ප්‍රශ්නයකි. එසේම මගී වේදිකා ප්‍රමාණවත් නොවීම තවත් ප්‍රශ්නයකි. කොළඹ කොටුව හා මරදාන දුම්රිය ස්ථාන අතර ධාවනය වන දුම්රිය සංඛ්‍යාව ඉතා ඉහළය. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ එන කාර්යාල දුම්රිය කොළඹ කොටුව පසුකර මරදානටද උඩරට හා පුත්තලම් මාර්ගවලින් එන කාර්යාල දුම්රිය මරදාන හරහා කොළඹ කොටුව පසුකර මොරටුව හා පානදුර දක්වාද ධාවනය වෙයි. මගී ප්‍රවාහන දුම්රියවලට අමතරව අංගණවලට යන දුම්රියද ඒ දුම්රිය ස්ථාන හරහා ධාවනය වෙයි. ඒ නිසා කාර්යාල වේලාවල තවත් දුම්රිය යෙදවිය නොහැකි බව ඇතැම්හු කියති. මා දකින ආකාරයට මේ ප්‍රශ්නය විසඳාගත යුත්තේ මෙහෙයුම්වලිනි.
ඒ ප්‍රශ්නය විසඳා ගැනීමට ක්‍රම දෙකක් තිබේ. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ එන දුම්රිය කොළඹ කොටුව දක්වා පමණක් සීමා කළ යුතුය. ඒවා මරදානට නොයැවිය යුතුය. පුත්තලම හා උඩරට මාර්ගයේ එන දුම්රිය කොළඹ කොටුවෙන් එහාට නොයැවිය යුතුය. එක්කෝ ඒ දුම්රිය සියල්ල මරදානෙන් එහාට නොයවා කොටුව මරදාන අතර නිතර ධාවනය සඳහා දුම්රියක් හෝ දෙකක් යෙදවිය යුතුය. එසේ කිරීම සඳහා කාලසටහන් වෙනස් කිරීමට සිදුවෙයි. එසේම එසේ කිරීමට යාමේදී තවත් ප්‍රශ්න ද උද්ගත විය හැකිය. එහෙත් ඒවා විසඳාගත හැකි ප්‍රශ්න මිස පිළිතුරු හෝ පිළියම් නැති ප්‍රශ්න නොවේ. අද තිබෙන දියුණු තාක්ෂණයත් සමග මේ ප්‍රශ්නවලට පහසුවෙන් පිළිතුරු පිළියම් හා විසඳුම් සොයා ගත හැකිය.
කැලණිවැලි මාර්ගයේ ඇතැම් දුම්රිය ස්ථානවල දුම්රිය මාර්ග (වේදිකා) දෙකක් නැත. ඒ නිසා වේදිකා දෙකක් (මාර්ග දෙකක්) පවතින දුම්රිය ස්ථානවල ඇතැම් දුම්රිය නවතාගෙන සිටීමට සිදුවෙයි. එසේ වන්නේ එහා මෙහා මාරුවීම සඳහාය. එහෙත් කාලසටහන් එහා මෙහා කර මේ අතරමග නවතාගෙන සිටීම නැති කිරීමට හෝ අවම කිරීමට පියවර ගත හැකිය. කැලණිවැලි මාර්ගයේ පවතින මේ ප්‍රශ්නය විසඳීම සඳහා 2003 දී පමණ අප මෘදුකාංගයක් සකසා දුන්නත් ඔවුහු එය පාවිච්චි නොකළහ. එයට හේතුව ඒ සඳහා වුවමනාවක් සේම හැකියාවක් නොතිබීම විය යුතුය. 2003 සිට 2019 වනවිට ගතවී තිබෙන කාලය අවුරුදු 16කි. එහෙත් අවුරුදු 16ක් ගතවීත් ඒ මෘදුකාංගයෙන් ප්‍රයෝජනයක් ගෙන නැත. අප පමණක් නොව තවත් නොයෙක් පුද්ගලයන් හා ආයතන ද විවිධ පර්‌යේෂකයන් හා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව අතර අන්‍යොන්‍ය සබඳතාවක් නැතිකම ද ප්‍රශ්නයකි. එකතු වී පර්යේෂණ කරන සම්භාවිතාවක් නොපවතී. ඒ නිසා දුම්රිය සේවයේ හා දෙපාර්තමේන්තුවේ අවශ්‍යතාව මත පර්යේෂණ කරන ක්‍රමවේදයක් සැකසිය යුතුය. වෙනත් රටවල නම් දුම්රිය සේවය ඇතුළේම පර්යේෂණ කරන තැන් තිබේ.
එහෙත් අපේ රටේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු ඇතුළේ එවැනි පර්යේෂණ ආයතනයක් හෝ අංශයක් නැත. ඒ නිසා කළ යුත්තේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වගකිව යුතු නිලධාරීන් පර්යේෂණ කරන ආයතන හා පුද්ගලයන් සමග එක්ව පර්යේෂණවලට සහභාගී කරවන ක්‍රමවේදයක් සකස් කිරීමය. දුම්රිය තාමත් ගතානුගතික දෙපාර්තමේන්තුවකි. ඒ තත්ත්වයෙන් මිදිය යුතුය. කාලීනව කළ යුතු වෙනස්කම් කළත් නොකළත් දුම්රිය සේවකයන්ට නිලධාරීන්ට තම රැකියාවේ ඉහළට යා හැකිය. වැටුප් වැඩිවෙයි. උසස්වීම් ලැබෙයි. මේ ක්‍රමය දුම්රියේ පමණක් නොව සමස්ත රාජ්‍ය සේවයේම පවතින තත්ත්වයකි. ඒ නිසා නවීකරණය නොවී ගතානුගතිකව ඔහේ ගලායයි. වෙනස්කම් සඳහා කළයුතු දේවල් පිළියම් විසඳුම් එළියට පැමිණියයුත්තේ ඒ ඒ අංශ ඇතුළෙනි. ඒ සඳහා යම් ක්‍රමවේදයක් සකස් කළ යුතුය. දැන් බොහෝ දුරට කෙරෙන්නේ විදෙස් විශේෂඥයන්ගේ උපදෙස් ලබාගැනීමය. එසේ පැමිණෙන විදෙස් උපදේශකයෝ අපෙන් ම අසාගෙන අපේ ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයන්ට උපදෙස් දෙති.
ඇත්තෙන්ම අපේ රටේ අධ්‍යාපන මට්ටම හා තාක්ෂණික දැනුම අනුව මේ ප්‍රශ්න විසඳාගැනීමට විදෙස් උපදේශකයන් අවශ්‍ය නැත. අප නොදන්නා දේවල් රටින් පිටට ගොස් ඉගෙනගෙන පැමිණිය හැකිය. දුම්රිය සේවය පමණක් නොව සමස්ත රාජ්‍ය සේවයම ගතානුගතිකය. ඒ තත්ත්වයට රාජ්‍ය සේවයේ වෘත්තීය සමිතිවල ද බලපෑමක් පවතී. තිබිය යුත්තේ දේශපානීකරණය නොවූ වෘත්තීය සමිතිය. එහෙත් අපේ රටේ තිබෙන්නේ දේශපාලනීකරණය වූ වෘත්තීය සමිතිය. මගේ දැක්ම අනුව නම් යම් වෘත්තියකට අදාළව තිබිය යුත්තේ එක් වෘත්තීය සමිතියක් පමණකි. එක වෘත්තියක සිටින පිරිස් එකට සිටිය යුතුය. දෙපැත්කට බෙදුණොත් එකම වෘත්තියේ අප යන්නේ දෙපැත්තකටය. පැති කීපයකට බෙදුණොත් යන්නේ සීසීකඩ ය. ඒ නිසා ඕනෑම වෘත්තියකට අදාළව තිබිය යුත්තේ එක වෘත්තීය සමිතියක් ම පමණකි.
සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්
