දේශීය ඉංජිනේරුවන්ගේ නිසි සේවයක්, මෙහෙවරක් ලබා නොගන්නා බවට බරපතළ විවේචනයක් ඔවුනතර පවතී. මේ ඒ පිළිබඳ කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ආර්ථික විද්‍යා අධ්‍යනාංශයේ මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා සමඟ කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරින් සැකසූ ලිපියකි. මහාචාර්ය ගුණරුවන් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරිවරයකු ද වන අතර ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ හිටපු ලේකම්වරයෙකි.
සංවර්ධනය පිළිබඳ එකිනෙකාගේ අර්ථ නිරූපණ වෙනස්ය. යටිතල පහසුකම් හා කර්මාන්ත සංවර්ධනය සඳහා විශාල ආයෝජනයක් අත්‍යවශ්‍යය. ආයෝජනයෙන් ලබන වත්කම පවතිනතුරු එහි ප්‍රතිඵල ලැබිය හැකිය. උදාහරණයකට පාලමක් හැදුවොත් ඒ පාලම පවතිනතුරු ඉන් ප්‍රයෝජන ගත හැකිය. නිවෙසක් රෝහලක් හැදුවද එසේය. එසේ දිගු කාලීනව ප්‍රතිඵල ලැබිය හැකි දේවල් ආයෝජන ලෙස හැඳින්වෙයි. ඒ ආයෝජන සැලසුම් කිරීම ඉතා වැදගත් තීරණාත්මක කටයුත්තකි.
එසේ වීමට හේතු කීපයකි. පළමු කාරණය ආයෝජනය කරන්නේ ඉතුරුම්වලිනි. ලංකාවේ තිබෙන ප්‍රශ්නය ඉතුරුම් අඩුකම්ය. බුද්ධ දේශනාවට අනුව නම් පරිභෝජනය කළ යුත්තේ සියයට 20 කි. ඉතිරි සියයට 80 යෙදවිය යුත්තේ ආයෝජනයට හා හදිසියකදී ප්‍රයෝජනයට ගැනීමටය. එහෙත් අපේ රටේ වන්නේ සියයට 80 ක්ම පරිභෝජනය කිරීමය. ලංකාව දළ ජාතික නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට 80 තරම් පරිභෝජනය කරන රටකි. අනෙක් සියල්ලම කළ යුත්තේ ඉතිරි සියයට විස්සෙනි. ආපසු ගෙවිය යුතු ණය බර මේ මත්තට පැමිණි විට රට හොඳටම හිර වෙයි. එක පැත්තකින් අපට අලුත් ආයෝජන සඳහා සල්ලි නැත. අනෙක් පැත්තෙන් පවතින ප්‍රාග්ධන සම්පත්වල වටිනාකම ක්ෂය වෙයි. අලුත් දෙයක් නූපදින නිසා නව ජවයක් ද නොලැබෙයි. රටේ සංවර්ධනය අඩාල වන්නේ එසේ වූ විටය. මෙයට තිබෙන පිළිතුරු මොනවාද යන්න පවතින ප්‍රශ්නයයි.
එහිදී පළමු අංකය විය යුත්තේ අවශ්‍ය ආයෝජන මොනවාද කියා ප්‍රමුඛතා හදා ගැනීමය, හඳුනා ගැනීමය. එහිදී බැලිය යුත්තේ ව්‍යාපෘති ගැන නොව ප්‍රතිලාභ ගැනය. සෞඛ්‍යය උදාහරණයකට ගතහොත් රටේ අවශ්‍යතාව ජනතාව සනීපයෙන් සිටීම මිස ශල්‍යාගාර ගණන ඉහළ නැංවීම නොවේ. ප්‍රවාහනයේදී අවශ්‍ය වන්නේ ගමනාන්තයට යාම මිස පාරක දිග හෝ පළල නොවේ. හදන්නේ මොනවාදැයි තීරණය කිරීමෙන් පසුවය අවශ්‍යතාව ඉටු කළ යුත්තේ. කොයි විධියක උපාය මාර්ගයකින්ද යන්න එහිදී තීරණාත්මකය. උදාහරණයකට පිපාසය ගනිමු. අවශ්‍යතාව එය සංසිඳවා ගැනීමය. වතුර වීදුරුවක් බීමෙන් සේම මහා මුදලක් වැයවන සර්ව පිත්තල බීමකින්ද ඒ පිපාසය සංසිඳවා ගත හැකිය. එහෙත් අවශ්‍යතාව පිපාසය සංසිඳවා ගැනිම මිස සර්ව පිත්තල බීමක් බීම නොවේ. අවශ්‍යතාව ගමනාගමනය නම් ඒ සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ මොන විධියේ ව්‍යාපෘතිද?
සම්පත් ඌණ, ඉතුරුම් හිඟ, විශේෂයෙන් විදෙස් ණය බරින් මිරිකුණු රටක් ලෙස ලංකාවට අවශ්‍ය දේවල් තෝරා ගැනීමට නිර්ණායක පද්ධතියක් භාවිත කිරීමට සිදු වෙයි. එහි පළමු නිර්ණායකය විය යුත්තේ වැයවන ප්‍රාග්ධනය ඉතා අවම මට්ටමක පැවතීමය. රුපියල් දහයකින් කළ හැකි දෙයට රුපියල් සියයක් නොදිය යුතුය. මා කියන්නේ බාල බඩුවක් මිලදී ගන්න කියා නොවේ. කූඹියාගේ හැටියට කැවුත්ත තිබෙන බව ගැමි කියමනකි. එලෙසම රටේ ආර්ථිකයට ගැළපෙන ව්‍යාපෘති තෝරා ගත යුතුය. පස්ස පැත්ත කසා ගන්න නිය පොත්තක් නැති මිනිහා අනවශ්‍ය කළ නොහැකි දේවල් කිරීමට නොයායුතු බව ගැමියන්ගේ ඇදහීමයි. විශ්වාසයයි. රටේ තිබෙන ඉතුරුම් ප්‍රමාණය මෙපමණය. ඉන් ආයෝජනය කළ හැක්කේ මෙපමණය කියා හොඳ අවබෝධයක් තිබිය යුතුය. එසේ සපයා ගන්නා ප්‍රාග්ධන සම්පත් ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවකින් යුතුව ආයෝජනය කළ යුතුය. ගමනාගමනයට යොදාගත යුත්තේ අඩුම පිරිවැයකින් කළ හැකි දේය. එසේම ඉන් ජනනය කරන ප්‍රතිලාභත් ඉතා ඉහළ විය යුතුය.
ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයීමට අවශ්‍ය වන්නේ එසේ සංචිතය වැඩි කිරීම නම් වෙළෙඳපොළ වටිනාකම ලක්ෂ 100ක් වන බසයක් ලක්ෂ අසූවකට හෝ අනූවකට මිලදී ගත හැකි තැන් හෝ ක්‍රමවේද තිබේදැයි සොයා බැලිය යුතුය. ඒ බසය මිලදී ගත් පසු එය කොට උඩ නොතබා ඉන් උපරිම ප්‍රතිලාභ ගත යුතුය. ඒ දෙවැනි කාරණයයි. තුන්වැනි කාරණය විදේශ ණය බර වැඩි නොවන පරිදි කටයුතු කිරීම ප්‍රබල වගකීමක් විය යුතුය. විදේශ ණය බර දැනටත් බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. ඒ ප්‍රශ්නය වසරින් වසර වර්ධනය වෙයි. එය ගෙවුම් ශේෂයට සේම රුපියලේ වටිනාකම පහළ යාමට ද බලපායි. අනෙක් කාරණය මෙය ආර්ථීක ප්‍රශ්නයකට සීමානොවී දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් වීමය. අපේ විදෙස් ණය බර ඉහළ යනවිට හිඟන්නාට ස්වාධීනත්වයක් නැත කියන්නාසේ අපට ණයදෙන රටවල් හා සංවිධාන අනවශ්‍ය ලෙස රටේ කටයුතුවලට ඇඟිලි ගසයි. එක රටක් සම්බන්ධයෙන් දැනටත් අපට එවැනි අත්දැකීම් තිබේ. ඒ නිසා විදෙස් ණය බර ඉහළ යාම ආර්ථීක සීමාවෙන් ඔබ්බට ගොස් රටේ ස්වෛරීත්වයට හානිවන දේශපාලන ප්‍රශ්නයක් ද වෙයි.
ලංකාවේ ඒක පුද්ගල වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 4000 කි. එය සාමාන්‍ය අගයක් මිස සර්ව සාධාරණ ඉලක්කමක් නොවේ. ඒ සාමාන්‍ය අගය ඩොලර් 4000 ක් වුවත් රටේ සමස්ත ජනගහනයෙන් සියයට හතළිහකගේ වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 800 කට අඩුය. ඇත්තෙන්ම ඒ සියයට 40 දෙනාගේ දවසක ආදායම ඩොලර් දෙකකට අඩුය. ඒ අනුව රටේ ජනගහනයෙන් භාගයකගේ පමණ වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 730 කි. බරපතළ ආදායම් ව්‍යාප්ති විෂමතාවක් රටේ පවතින බව ඉන් අනාවරණය වෙයි. එහෙයින් ව්‍යාපෘති තෝරා ගැනීමේදී ඒ ජනතාවට දැරිය හැකි ඉසිලිය හැකි ව්‍යාපෘති තෝරා ගත යුතුය. විදේශ ව්‍යාපෘතිකාරයන් අපට යෝජනා කරන්නේ ඒක පුද්ගල වාර්ෂික ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් 25,000 ක් පමණ වන රටවලට ගැළපෙන ව්‍යාපෘතිය. ඒ ව්‍යාපෘතිවලට උපදේශන සේවා සැපයීම කොන්ත්‍රාත් දීම යනාදී සියල්ල සිදු වන්නේ ණයදෙන රටේ හෝ සංවිධානයේ කොන්දේසි මතය. නැතහොත් ඔවුන් කියන පරිදිය. ඔවුන් කියන අයටය. දේශීය වෘත්තිකයන්ම, දේශීය කර්මාන්තකරුවන්ට, දේශීය ව්‍යවසායකයන්ට දේශීය ඉදිකිරීම්කරුවන්ට හා දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන්ට ඒ ව්‍යාපෘතිවලට දායකවීමේ අවස්ථා අහිමි කර තිබේ.
කුමාරතුංග මුනිදාසයන් අවුරුදු 70 කට පෙර කිව්වේ ‘අලුත් අලුත් දෑ නොහදන ජාතියට අනාගතයක් නැති බවය.’ අපේ ඉංජිනේරුවන් අපේ තාක්ෂණ ශිල්පීන් හා අපේ කම්කරුවන් රේල් පාරක් හැදුවොත් ඒ සඳහා යන මුදල් රටින් පිටට නොයා රට ඇතුළේම ඉතිරි වෙයි. එසේම ඒ සියල්ලන්ගේ දැනුම හා පුහුණුවද අලුත් වෙයි. ලෝකයේ පවතින අලුත් දැනුම හා අලුත් තාක්ෂණය ද ඔවුනට ලැබෙයි.
අනාගතයේ දිනෙක වෙනත් රටක රේල් පාරක් හැදීමේ කොන්ත්‍රාත්තුවක් ලබා ගැනීමට ලන්සුවක් ඉදිරිපත් කිරීමට හෝ අපට හැකියාව ලැබෙන්නේ එසේ කළහොත් පමණකි. විදෙස් රටකින් ලැබෙන ණයකින්, ඒ රටේ ඉංජිනේරුවන්, තාක්ෂණ ශිල්පීන් හා කාර්මිකයින් මෙහි පැමිණ රේල්පාර හදාදී ගියොත් ලාංකික වෘත්තිකයින්ට අලුත් දැනුම, පුහුණුව හා තාක්ෂණය ලැබෙන්නේ කොහොමද? එපමණක් නොව ඉහළ ආදායම් ලබන රටවලට ගැළපෙන ව්‍යාපෘති මෙරටෙහි ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් ඒ ණය බරට කර ගැහීමට දිනකට ඩොලර් දෙකකට අඩු ආදායමක් ලබන මේ රටේ ජනගහනයෙන් භාගයකට ද සිදුවෙයි. ඇතැම්විට ඔවුනට ඒ ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිලාභ භූක්ති විදීමට ද නොලැබෙයි. ඒ ව්‍යාපෘතිවල ප්‍රතිලාභ භුක්ති විඳින්නේ ඉහළ ආදායම් ලබන සුළුතරයකි.. ඔවුනට දෙන සැප පහසුකම්වල වැය බර අසරණයන් මත පැටවීම යුක්ති සහගත කළ නොහැකිය.
දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කරන්නේ නම් එය දිය යුත්තේ දේශීය ආයතනවලටය. ඒ හැකියාව අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුය. යුද්ධය නිම වීමෙන් පසුව උතුරු දුම්රිය මාර්ගයත් සුනාමියෙන් පසුව දකුණු දුම්රිය මාර්ගයත් අලුතින්ම හැදුවේ අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරින්, තාක්ෂණික ශිල්පීන් හා කම්කරුවන්ය. එහෙත් දැන් කෙරෙන්නේ රේල් පාර හැදීමට ණය දෙන රටේ හෝ සංවිධානයේ විදේශ ඉංජිනේරුවන් වෙතින් සියල්ල කර ගැනීමය.
සැලසුම් හදන්නෝත් උපදේශන සේවා සපයන්නෝත් ඒ විදේශිකයෝය. කොන්ත්‍රාත්තුව භාර දෙන්නේත් විදේශ සමාගමකටය. ඒ රේල් පාර හරියට හැදුවාදැයි බලන්නේ ද විදෙස් උපදේශන සේවා සමාගමකිනි. අපට කිරීමට ඉතිරි වන්නේ ණය ගෙවීම පමණකි. ලංකාව පවතින තැනින් ඉදිරියට අඟලක් හෝ ගෙන යාමට නම් මේ අපරාධය වළක්වා ගත යුතුයි. දේශීය ඉංජිනේරුවාට දේශීය කාර්මිකයාට තැන දෙන්නැයි අප කියන්නෙත් හඬ නගන්නේත් එහෙයිනි. සමාලෝචනයක් කළහොත් පළමුව අපට අවශ්‍ය මොනවාදැයි ප්‍රමුඛතා අනුව තෝරා ගත යුතුය. කව්රු හෝ දෙන්නන් වාලේ දුන්න පලියට ගැනීම ඉතා නරකය. එසේ කිරීම දේශීය සම්පත් විශේෂයෙන් දේශීය මානව සම්පත කාබාසිනියා කිරීමකි. එහෙයින් දේශීය වෘත්තිකයන්ට, කාර්මිකයන්ට හා කර්මාන්තකරුවන්ට තැන ලැබෙන පරිදි දෙන දේවල් ලබාගැනීම සඳහා සාකච්ඡා කළ යුතුයි. දේශීය කාර්මිකයන්ට හා ඉංජිනේරුවන්ට ඉදිකිරීම්වලට සම්බන්ධවීමට නොලැබුණොත් නඩත්තු කිරීමටත් විදේශිකයන්ම ගෙන්වීමට සිදුවෙයි. එහෙත් විදෙස් සමාගම් හා රටවල් ඉදිකරදී රටින් ගිය පසු ඒවා නඩත්තු කළයුත්තේ ලාංකිකයන්ය. ඒ සඳහා අවශ්‍ය දැනුම හා පුහුණුව ඔවුනට ලැබෙන්නේ ඉදිකිරීම්වලට ඔවුන් සම්බන්ධ වුවහොත් පමණකි. එහෙයින් රට ඉදිරියට යාමට නම් ආයෝජන ඵලද‌ායිතාව ඉතා වැදගත්ය. වෘද්ධිමය ප්‍රාග්ධන නිමැයුම් අනුපාතය කියා එයට ආර්ථික විද්‍යාවේ දර්ශනයක්ද තිබේ. ප්‍රාග්ධනය කෙතරම් කාර්යක්ෂමව පාවිච්චි වෙන්නේදැයි මැනිය හැක්කේ ඒ දර්ශකයෙනි.
දෙස් විදෙස් ණය ගෙවීම අපට බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. අපේ රුපියල කඩා වැටෙන්නේ ඇයි? අප ඩොලර් උපයනවා අඩුය. එහෙත් වියදම් කරනවා වැඩිය. ඒ නිසා ණය ගෙවීමට ඩොලර් වැඩි වැඩියෙන් අවශ්‍ය වෙයි. රටට ඩොලර් උපයා දුන්නේ විදෙස් රැකියා කළ පිරිස් හා ඇඟලුම් කර්මාන්තයේ නියුතු වූවන්ය. දැන් ඒ ආදායම් මාර්ග ද ඇහිරී වෙනත් ප්‍රශ්න ද මතුකර තිබේ. එහෙයින් විදෙස් ණයවලින් කරන ව්‍යාපෘති ගැන යළි යළින් සලකා බැලිය යුතුය. කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ විදුලිකරණය කිරීම මේ සම්බන්ධයෙන් සාකච්ඡාවට ගත හැකි කදිම උද‌ාහරණයකි. යෝජිත විදුලි දුම්රිය, යෝජිත දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කළ ද ගමනාන්තයට යා හැක්කේ දැනට ගතවන කාලයට වඩා විනාඩි පහක් අඩුවෙනි. දැනට ඒ සඳහා විනාඩි 30 ක් ගතවන්නේ නම් යෝජිත විදුලි දුම්රියට ගමනාන්තයට ළංවීමට ගතවන්නේ විනාඩි 25 කි. එසේ නම් නව මාර්ගයේ ඵලද‌ායිතාව කුමක්ද? මේ නව මාර්ගය හදන්නේ වංගු සහිතවය. වංගු සහිත මාර්ගයක වේගයෙන් ධාවනය කරන්නේ කෙසේද?
එසේනම් නව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ වාසිය දීමට සැරසෙන්නේ කාටද? දුම්රිය මගියාටද? පැහැදිලිව නැත. එහි වියදම ඇමෙරිකන් ඩොලර් කෝටි 140 කි. එය 180 න් වැඩිකළ විට රුපියල්වලින් නම් කෝටි 25,200 කි. එය පොලී රහිත ණයක් ලෙස හිතමු. ඒ ණය ගෙවිය යුත්තේ අවුරුදු 40 කිනි. එසේනම් අප අවුරුද්දකට රුපියල් කෝටි 630 ක් ගෙවිය යුතුය. දවසකට ගෙවිය යුතු ණය වාරිකය රුපියල් ලක්ෂ 172 කි. ඒ මෙය පොලී රහිත ණයක් ලෙස සැලකුවහොත් පමණකි. දවසකට ලක්ෂ 172 ක් ගෙවීමට නම් කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන්කරන මගියකුගෙන් කීයක් අය කිරීමට වෙයිද? ඒ සම්පූර්ණ වියදම මගියාගෙන් අය කළොත් මගියා ඉවරය. ඔහුගෙන් අය නොකළොත් සසර වසනතුරු දුම්රියක නොයන පුරවැසියන්ටද මේ ණය බරට කර ගැහීමට සිදුවෙයි. එද‌ා වූයේත් අද වන්නේත් හෙට විය හැක්කේත් එයම මිස අන් කුමක්ද? කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය විදුලිකරණය කිරීමේ ව්‍යාපෘතිය එද‌ාවේල කෑමට නොහැකිව සිටින මිනිසකු බී.එම්.ඩබ්ලිව් කාරයක් මිලදී ගැනීම වැනි ක්‍රියාවකි. මේ කටයුතු මෙසේ සිදුවන්නේ දේශීය ඉංජිනේරුවන් හා තාක්ෂණ ශිල්පීන් වැනි වෘත්තිකයන් පසෙක දමා විදෙස් රටවල් විදෙස් සමාගම් හා විදෙස් උපදේශකයන් හිස් මුදුනින් පිළිගැනීම නිසාම නොවේද?
(*** සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්)
