රටක දියුණුව සඳහා රජයකට විධිමත් සැලැස්මක් අවශ්‍යය. මහජනතාව සතුටින් තෘප්තියෙන් තැබීම එම රජයේ අරමුණ විය යුතුව තිබේ. වර්තමානයේ රජය අනුගමනය කරන ක්‍රමවේද, අනාගතය සඳහා පදනමක් විය යුතුව ඇත. ප්‍රවාහනය මෙහි දී වැදගත් අංශයකි. මතුපිටින් පෙන්වන ආකාරය අනුව, ජනතාව එදිනෙදා ආහාර සඳහා කරන වියදම දරුණු බව උපකල්පනය කරන්නට ඉඩ තිබේ. එහි සත්‍යයක් ඇත. ජන හා සංඛ්‍යා ලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවේ දත්ත අනුව, සාමාන්‍යයෙන් ශ්‍රී ලාංකිකයෙකු ආදායමෙහි ප්‍රතිශතයක් වශයෙන් සියයට 15.6 ක පිරිවැයක් ආහාර සඳහා වැය කරයි. අධ්‍යාපනය සඳහා කරන වියදම සමස්ත පිරිවැයෙන් සියයට 5.9 කි. ප්‍රවාහන වියදම සියයට 11.4 ක් බව දැක්වේ. ප්‍රවාහන වියදම තවත් ඉහළ යන අතරවාරයේ සෞඛ්‍ය වියදම කපා හැරේ. සංස්කෘතික හා විනෝදාංශ සඳහා වැය කරන මුදල පාලනය කරන්නට තීරණය කෙරේ. ජීවත්වීම සඳහා අවශ්‍ය මුලික අංශ වෙනුවෙන් පමණක් වැය කරනු ඇත.
මැදි ආදායම් පහළ ස්තරයේ රටක් වශයෙන්, ශ්‍රී ලංකාව සිය පුරවැසියන්ගේ ප්‍රවාහන වියදම අඩු කරන මාර්ග සොයාබැලීම වැදගත්ය. පොදු ප්‍රවාහනය ශක්තිමත් කළ යුතු වේ. සාමාන්‍ය ජනතාව සඳහා දුම්රිය, බස් රථය ප්‍රචලිත කරන ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍යය. කෙසේ නමුත්, ඒවායේ පවතින දුබලතා හේතු කොටගෙන, සෑම දරුපවුලක්ම තමන්ගේම වාහනයක් මිල දී ගෙන ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සපුරා ගන්නට වෑයම් කරති. එහි හිරිහැරය ආර්ථිකයට එල්ල වේ. ප්‍රවාහනයේදී ජනතාවට මුහුණපෑමට සිදුවෙන අධික තදබදය හේතුකොටගෙන නාස්තිවෙන කාලය, පුලුස්සන ඉන්ධන ප්‍රමාණය සහ ප්‍රවාහනය සඳහා වෙන ඒක පුද්ගල පිරිවැය සංවර්ධනයට කිසිසේත් හිතකර තත්ත්වයක් නොවේ.
ජනතාවගේ අවශ්‍යතාව මහා භාණ්ඩාගාරයේ වාසියට
ප්‍රවාහනයේ දුබලතා නිසා ස්වකීය ගමන් පහසුව සඳහා වාහනයක් මිල දී ගන්නට සූදානම් වෙන ජනතාව ගේ වෑයම, ආණ්ඩුවේ ආදායම තරකරන මාර්ගයක් බවට පත්ව තිබේ. අධික බදු, රජයේ අය වැය පියවන ක්‍රමයකි. වසර පහකට පසු රථ වාහන ආනයනය සඳහා සීමිත අවකාශයක් විවෘත කර ඇති අතර එම අවකාශය අනුව වාහන මිල දී ගන්නා පිරිසට අධික ධනයක් වැය කළ කරන්නට සිදු වී තිබේ. නිෂ්පාදන මිල සලකා බලන විට, ඊට සාපේක්ෂව සියයට තුන්සියයක සිට හයසියය දක්වා ඉහළ පරාසයක බදු අය කෙරේ. නිෂ්පාදකයන්ට වඩා ආදායමක් වාහන වෙළෙඳ පොළ හසුරුවන ශ්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුව උපයා ගනිමින් සිටී. පිටරටින් වාහන ගෙන්වීම, රජයේ අය වැය පරතරය පියැවීම සඳහා ප්‍රධාන ආදායම් මාර්ගයක් බවට හරවා ගනිමින් තිබේ.
වාහන ගෙන්වීම සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියනයක පමණ මුදලක් මෙම වසරේ දී වැය කරන්නට සිදුවෙනු ඇති බව තක්සේරු කරන ආණ්ඩුව, එම වාහන ගෙන්වීම පදනම් කරගෙන රුපියල් බිලියන 300-350 දක්වා අතර ආදායමක් ඉලක්ක කර තිබේ. එය සුළු මුදලක් නොවේ. දැනට ගෙන්වා ඇති වාහන ප්‍රමාණය හා ඉදිරි මාසවල දී ලැබෙන ඇණවුම් සැලකීමේදී, එමගින් පවතින ආණ්ඩුව උපයාගන්නා ධනය මෙරට ආර්ථිකයට බලපාන ආකාරය පැහැදිලි කරගත යුතුව තිබේ. අවසානයේ දී එම බදු ගෙවන්නේ වාහන අයිතිකරුවන්ම නොවේ. වාහන උපයෝගී වෙන කර්තව්‍යය අනුව එහි නිෂ්පාදනය හෝ සේවාව සඳහා පිරිවැය ඇතුළුවේ. අවසානයේ දී පාරිභෝගිකයන්ට පැනැවෙන වක්‍ර බද්දක් බවට එය පත්වේ.
පැරණි වාහන වෙනුවට අලුත් තාක්ෂණය
ඉකුත් වසර පහ ඇතුළත රථ වාහන සම්බන්ධ ආකෘතිය බරපතළ ලෙස වෙනස් වී තිබේ. වාහන අයිති නැති සමාජයක් නිර්මාණය වී ඇත. කිසිම වාහනයක අයිතියක් නැති සමාගම්, ලෝකයේ ප්‍රධානම ප්‍රවාහන සේවා සපයන අංශ අතර පසුවේ. පරිගණක මෘදුකාංග එයට උපයෝගී කරගැනේ. ලෝකයේ ඕනෑම තැනක සිට වාහනයක් කුලියට ගැනීමට හැකි අතර, අධික මුදලක් ගෙවා වාහනයක අයිතිකාරීත්වය ලබාගැනීම පලක් නැති තැනට හැරවෙමින් තිබේ.
වාහනවල භාවිතාවෙන තාක්ෂණය ද වේගයෙන් වෙනස් වී ඇත. පොසිල ඉන්ධන වෙනුවට බැටරි විදුලිය බලයට හැරවී ඇති අතර එයට විදුලිය උත්පාදනය ද සූර්ය තාපය භාවිත කරන තැනට පැමිණ ඇත. වාහන භාවිතා කිරීමේ පිරිවැය බිංදුව දක්වා ආපසු හැරෙමින් තිබේ. එන්ජිමක් නැති, රියැදුරෙකු ද රහිත වාහන නිර්මාණය එහි කෙළවර බව මතධාරීහු සඳහන් කරති. දැනටමත් රියැදුරු රහිත වාහන ඇමෙරිකාව, බ්‍රිතාන්‍ය වැනි රටවල භාවිත කෙරෙන අතර ඉතා ඉක්මනින් ටැක්සි සේවා සඳහා උපයෝගී කරගනු ඇතැයි සැලකේ.
වසර 2030 වෙනවිට ලෝකය පුරා රියැදුරන් රහිත වාහන මිලියන ගණනක් තිබිය හැකි බව ප්‍රකාශ වේ. මෙම වාහන හඳුන්වාදීමත් සමග, දැනට පවතින වාහන එන්ජින් අලුත්වැඩියා කිරීමේ ගරාජ අවශ්‍ය නොවේ. ප්‍රධාන සමාගම් සිය මෘදුකාංග හා මාර්ග සිතියම්, චන්ද්‍රිකා මාර්ග ඔස්සේ යාවත්කාලීන කරනු ඇති අතර, එය වාර්ෂිකව සමාජිකත්වය ගතයුතු උපාය මාර්ගයක් බවට පත්වෙනු ඇත. පැරණි වාහන ගෙන්වන සහ එයට බදු අය කිරීම ආදායම් මාර්ගය බවට පත්කරගෙන ඇති ශ්‍රී ලංකාව ගමන් කරන්නේ කොයිබට ද? අඩුම වශයෙන් පොසිල ඉන්ධන භාවිතය අඩු කරන හා සූර්ය විදුලියෙන් ධාවනය කළ හැකි වාහන දිරිමත් කරන උපාය මාර්ගයක් හෝ කල්පනා කරන බවක් නොපෙනේ.
වාහනයක් මිල දී ගැනීම අපහසුම රටවල් අතරට
ලෝකයේ ඇතැම් රටවල් වාහන අලුතින් මිල දී ගැනීම අධෛර්යයට පත් කරයි. සිංගප්පූරුව ඉහළින්ම සිටී. වාහනයක් මිල දී ගැනීමට කලින්, ජාතික වෙන්දේසියෙන් ඒ සඳහා බලපත්‍රයක් තරගකාරීව දී මිල දී ගත යුතු අතර අවුරුදු දහයක කාලයක් සඳහා එය වලංගුය. මෙහි දී, රට තුළ වාහන සංචිතය සීමා කරන තද රෙගුලාසි අනුගමනය කෙරේ. නෝර්වේ, ඩෙන්මාර්ක් හා නෙදර්ලන්තය එවැනි තවත් රටවල්ය. වාහන මිල දී ගැනීම අපහසු අතර, රක්ෂණය, ගාල්කිරීම ඇතුළු නඩත්තු පිරිවැය ඉහළය. මෙම රටවල් පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කර ඇති අතර, ඇතැම් රටවල පාපැදි සඳහා පමණක් සීමා වූ නගර වෙන්කර ඇත. ලක්සම්බර්ග් පොදු ප්‍රවාහනය ගාස්තුවලින් තොරය. එස්තෝනියාව ද මගී ප්‍රවාහනය සඳහා ගාස්තු අය නොකරන අතර ඇතැම් නගරවල පමණක් ගාස්තු අය කරයි. කැනඩාව, ස්වීඩනය, බ්‍රිතාන්‍ය හා ඔස්ට්‍රේලියාවේ සමහර නගරවල පොදු ප්‍රවාහනය ගාස්තු රහිතය. මෙහි අවසාන අදහස, පෞද්ගලික වාහන මිල දී ගෙන ඒවායෙන් මාර්ග පුරවන අතර ඉන්ධන සඳහා අධික වියදමක් දැරීම නුවණට හුරු දෙයක් නොවන බව අවධාරණය කිරීමය.
ශ්‍රී ලංකාවේ ආකෘතිය අනුව, වාහනවලට අධික බදු අය කෙරේ. ඒවා ලියා පදිංචිකිරීම, ආදායම් බදු, වාර්ෂික ලියා පදිංචි ගාස්තු, කාබන් බද්ද සහ මාර්ග බදු වෙනම අය වේ. වාහනවලට භාවිතා කරන ඉන්ධන වෙනම ආදායම් මාර්ගයකි. ඩීසල් හා පෙට්‍රල් ඇතුළු ඉන්ධන ආනයනය රජයට සැලකිය යුතු ආදායම් මාර්ගයක් වෙන අතර, පසුගිය දිනවල ආන්දෝලනයකට ලක් වූ, ඉන්ධන බෙදාහරින්නන්ට ගෙවිය යුතු නැති බවට තීරණය කරන ලද, කොමිස් මුදලින් කොටසක් පවා රුපියල් බිලියන තිස් දෙකක් බව සඳහන් කිරීමෙන්, මෙම ධනය කොපමණ ද යන්න උපකල්පනය කළ හැකිය.
ශ්‍රී ලංකාවේ දැනට පවතින, ධාවන තත්ත්වයේ ඇති වාහන ප්‍රමාණය ලක්ෂ අසූ තුනක් බව දැක්වේ. සෑම හතර දෙනෙකුගෙන්ම එක් අයෙකුට කිසියම් හෝ වාහනයක් ඇත. පොදු ප්‍රවාහනයේ දුබලතාව හේතුකොටගෙන, සෑම අයෙකුම තමන්ටම වාහනයක් අයිතිකර ගැනීමේ නොතිත් ආශාවකින් පසුවේ. මෙම උවමනාව ආණ්ඩුව සිය යැපුම් මාර්ගයක ව්‍යුහයක් කරගෙන ඇති අතර එහි අනිසි විපාක ගැන තක්සේරු නොකිරීම වරදකි.
අධික වාහන තදබදයකට ආණ්ඩුව දෙන උත්තරය
වාහන ආනයනයට ඉඩ දෙන බව ප්‍රකාශ කිරීමත් සමග ක්ෂේත්‍රයේ පිබිදීමක් වාර්තා වී තිබේ. ඉදිරියේ දී රජයේ නිලධාරීන් හා වරප්‍රසාද හිමි කොටස්, බදු නිදහස් බලපත්‍ර ඉල්ලා සිටිනු ඇත. පාවිච්චි කරන ලද වාහන සඳහා ද වෙළෙඳ පොළ සක්‍රීය වී ඇත අතර වානිජ බැංකු හා ලීසිං සමාගම් නැවතත් ණය නිකුත් කරන්නට තීන්දු ගෙන තිබේ. රථ වාහන වෙළෙඳපොළ සම්බන්ධ ව්‍යාපාර හේතු කොටගෙන ලක්ෂයකට අධික පිරිසක් යැපෙන බව ක්ෂේත්‍රයේ වාර්තා දක්වයි.
දැනට පවතින වාහන ප්‍රමාණය හා අලුතින් එකතුවෙන වාහන ගණන සලකා බැලීමේ, ප්‍රධාන නගර තුළ දැවැන්ත වාහන තදබදයක් ඇති විය හැකිය. බස්නාහිර පළාතේ වාහනයක සාමාන්‍ය ධාවන වේගය පසුගිය දශක හතර තුළ අඩු වී ඇති ප්‍රමාණය, මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලය කරන ලද සමීක්ෂණයක් හෙළි කොට තිබේ. වාහන ගමන් කිරීමේ සාමාන්‍ය වේගය අඩු වූ පසු, ඉන්ධන දහනය ඉහළ යයි. ආනයනය කරන ද්‍රව්‍ය වලින් තුනෙන් එකක් ඉන්ධන වෙන අතර, එම ඉන්ධන තොගයෙන් සියයට හැත්තෑවක් ප්‍රවාහනය සඳහා බව දැක්වේ.
අවුරුදු පහකට පසු, වසර තුනක් පැරණි තාක්ෂණය සහිත වාහන රටට ගෙන්වන අතර එය පසුගාමී ව්‍යුහයකි. ලෝකයේ භාවිත කරන ලද පැරණි ආකෘතිය ශ්‍රී ලංකාවට ඉතිරිවෙන අතර මෙම පසුබිම අවබෝධ කරගෙන සිටිය යුතුය. ශ්‍රී ලංකාවට වාහන ආනයනය කිරීම සඳහා අවසර නිකුත් කරන යෝජනාව තුළ ගැබ්ව ඇති අර්බුදය, ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදල කරන යොජනාවක් බව හඳුනාගත යුතුව තිබේ. අය වැය හිඟය පියවන අතර ජනතාවගේ බදුවලින් ආණ්ඩු කිරීමට මග පෙන්වීම හැර අනෙක් දෙයක් නැත. දශක හයක් රට ගෙනගිය ආකෘතියට වඩා වෙනස් සිස්ටම් ඇති කරන පසුබිම තුළ මෙකී පසුබිම ඉක්මවා ගිය නිවහල් ආකෘතියක් අවශ්‍ය කෙරේ.
සාරා කන්දෙගොඩ
