වෙනත් රටවල වාහන තීරු බදු සමග සැසඳීමේ දී ලංකාවේ ඉතා ඉහළ තීරු බද්දක් අය කෙරෙනවා. එය සියයට 200 ත් 300 ත් අතර ප්‍රමාණයක්. චීනයේ ඒ අගය සියයට 24 ක්. ඉන්දියාවේ සියයට 125 ක්.
රිය අනතුරු ඉහළ යෑම, අධික ඉන්ධන පරිභෝජනය ආදී හේතු මත පරණ වාහන භාවිතයෙන් ආර්ථිකයට බරක් පතිත වී තිබෙනවා. අලුත් වාහන ආනයනයට ඉඩ දීමෙන් ඒ බර අවම කරගන්න පුළුවන්.
රිය අනතුරු ඉහළ යෑම, අධික ඉන්ධන පරිභෝජනය ආදී හේතු මත පරණ වාහන භාවිතයෙන් ආර්ථිකයට බරක් පතිත වී තිබෙනවා. අලුත් වාහන ආනයනයට ඉඩ දීමෙන් ඒ බර අවම කරගන්න පුළුවන්.
පවතින අඩු බැංකු පොලී අනුපාත නිසා බොහෝ අය ණය ලබාගෙන වාහන ආනයනය කරන්න ඉඩ තියෙනවා.
එළැඹෙන පෙබරවාරි මස මුල දී වාහන ආනයනයට ඉඩ දෙන බවට කෙරෙන ප්‍රකාශ හේතුවෙන් යළි විවෘත වෙන වාහන වෙළෙඳපොළ පිළිබඳ කතාබහ තීව්‍ර වී ඇති බවක් පෙනේ . එහිදී වාහන මත අය කෙරෙන බදු අනුපාත ගැනත් අලුත් වාහන මිල වැඩි විය හැකි ප්‍රතිශත ගැනත් සංඛ්‍යාත්මක විග්‍රහ ආදිය ද ඉදිරිපත් වේ. ශ්‍රී ලංකාවේ වාහන නිෂ්පාදනයක් නොවෙන හෙයින් මාර්ගයේ දැකිය හැකි සෑම වාහනයක් ම කුමන හෝ රටකින් ගෙන්වනු ලබන ඒවා වෙන අතර එසේ වාහන ගෙන්වීමේදී ඉහළ තීරු බද්දක් ඇතුළු ව නොයෙක් බදු වර්ග සහ අය කිරීම් මෙරටේ ක්‍රියාත්මක වේ. ලෝකයේ වාහන ආනයනය කරන රටවල් කිහිපයක වාහන ආනයනයේ දී පනවා ඇති බදු සහ මෙරට ක්‍රියාත්මක බදු ගැන සංසන්දනාත්මක විමසුමක් සහ නැවත වාහන වෙළෙඳපොළ විවෘත වීමත් සමග ආර්ථිකයට සිදුවිය හැකි බලපෑම් ගැන විමසමින් පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ මානව ශාස්ත්‍ර හා සමාජවිද්‍යා පශ්චාත් උපාධි අධ්‍යයන ආයතනයේ අධ්‍යක්ෂ ආර්ථික විද්‍යාව පිළිබඳ මහාචාර්ය වසන්ත අතුකෝරළ සමග කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරින් සකස් කළ ලිපියක්
මෙසේ ය.
වසර 2018 දී මෙරට ලියාපදිංචි වාහන ඇණිය දැක්වුණේ 7,727,411 ක් වශයෙනි. 2019 දී එය 8,095,224 ක් ද 2020 වෙනවිට 8,223,467 ක් ද 2021 දී 8,252,973 ක් ද විය. 2022 වෙනවිට ලංකාවේ ලියාපදිංචි වාහන ඇණිය 8,352,213 ක් විය. මෙම වාහන ඇණියෙන් පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා භාවිත කරන වාහනවලට වඩා පෞද්ගලික වාහන සංඛ්‍යාව විශාල වශයෙන් වැඩි ය. පසුගිය කාලයේ දී රජයට සැලකිය යුතු මුදල් ප්‍රමාණයක් වාහන සඳහා අය කරන බදුවලින් ලැබිණි. පැවති ආර්ථික අර්බුදය හේතුවෙන් 2020 සිට වාහන ආනයනය නතර කෙරිණි. ආනයනික වාහන වෙනුවෙන් විවිධ බදු වර්ග අය කෙරේ. මිලෙන් අධික වාහනවලට අය කරනු ලබන සුඛෝපභෝගී බද්ද එකකි. එයින් 2019 වසරේ දී පමණක් රජයට ලැබී ඇති ආදායම රුපියල් මිලියන 1,859 කි. එම වසරේ දීම වාහන සඳහා වෙන වෙනත් බදුවලින් රජය උපයා ඇති ආදායම් ගැන ද සලකා බැලිය හැකි ය. ඒ අනුව, මෝටර් වාහන විකුණුම් බද්දෙන් මිලියන 83 ක් ද ප්‍රවාහන පනත යටතේ අය කරන බදුවලින් රුපියල් මිලියන 10,288 ක් ද බලපත්‍ර බද්දෙන් (permit tax) මිලියන 14 ක් ද කාබන් බද්දෙන් රුපියල් මිලියන 1,652 ක් ද වශයෙන් රජයට බදු ආදායම් ලැබී ඇත.
වාහන ආනයනය සම්බන්ධයෙන් පැන වූ තහනම ඉවත් කර විවිධ සීමා යටතේ පෙබරවාරි මාසයේ මුල සිට වාහන ආනයනයට ඉඩ දීම සම්බන්ධයෙන් ආණ්ඩුවේ අවධානය යොමු වී තිබේ. නැවත වාහන වෙළෙඳපොළ විවෘත කළ ද ගෙන්වන වාහන සඳහා ඉහළ බදු අනුපාතිකයක් ක්‍රියාත්මක වේ. මූලිකව ආනයනික රථවාහන සඳහා ලෝකයේ වෙනත් රටවල් අය කරන බදු අනුපාත සමග සංසන්දනාත්මක විමසුමකට යෑම ප්‍රයෝජනවත් ය. වාහන ආනයනයේ දී මාලදිවයින, ඉන්දියාව සහ ඉරානය යන රටවල ඉහළ බදු අනුපාත ක්‍රියාත්මක වෙයි. එහෙත් වාහන සඳහා රටින් රටට පනවන බදු වර්ග වෙනස් වේ. නිදසුනක් වශයෙන් ශ්‍රී ලංකාවට ආනයනය කරන වාහන සඳහා සියයට 200 ත් 300 ත් අතර තීරු බද්දක් අය කෙරේ. ඊට අමතරව වෙනත් විවිධ බදු වර්ග සහ අය කිරීම් ඇත. පෙර සඳහන් කළ සුඛෝපභෝගී බද්ද, සෙස් බද්ද, වාහන ගොඩබෑමේ දී අය කරනු ලබන බද්ද ආදී වශයෙන් හඳුන්වන නොයෙක් බදු වර්ග තිබේ. අලුතින් වැට් බද්ද එකතු වී ඇත. ඉන්දියාවේත් ආනයනික වාහන වෙනුවෙන් විවිධ බදු අය කෙරේ. ඒ අනුව, ආනයනික වාහන වෙනුවෙන් සියයට 125 ක තීරු බද්දක් ද වාහන ගොඩබෑමේ දී (landing charge) සියයට 1 ක් ද නිෂ්කාශන ගාස්තු (counter clearance) ලෙස සියයට 24 ක් ද සියයට 3 ක සෙස් බද්දක්w ද අය කෙරේ.
වියට්නාමයේ ආනයනික වාහන සඳහා අය කරනු ලබන බදු විධිමත් ලෙස පද්ධති ගත කර ඇත. තීරු බදු අනුපාතය සියයට 70 ක් ලෙස ද විකුණුම්වල දී සියයට 10 ක බද්දක් ද සියයට 45 ක විශේෂ විකුණුම් බද්දක් ද ක්‍රියාත්මක වේ. පාකිස්තානයේ ඉතා සරල බදු ව්‍යුහයක් ක්‍රියාත්මක වේ. ඒ යටතේ ආනයනික වාහන සඳහා සියයට 60 ක තීරු බද්දක් ද සියයට 17 ක විකුණුම් බද්දක් ද පවතී. තායිලන්තයේ සියයට 80 ක තීරු බද්දක් ද සියයට 7 ක විකුණුම් බද්දක් ද ක්‍රියාත්මක වේ. චීනයේ ආනයනික වාහනවලට සියයට 24 ක තීරු බද්දක් ද සියයට 16 ක විකුණුම් බද්දක් ද අය කෙරේ. මැලේසියාවේ වාහන සඳහා වෙන තීරු බද්ද සියයට 30 කි. පිලිපීනයේත් එම අගය සියයට 30 කි. වාහන සඳහා සෙසු රටවල් අය කරන තීරු බදු සමග සැසඳීමේ දී ලංකාවේ එම ප්‍රතිශතය ඉතා ඉහළ අගයක් ගනියි. එය බදු පමණක් ම නොවේ. ඊට අමතරව නිෂ්කාශන වියදම් ආදී වශයෙන් වෙන නොයෙක් වියදම් ද ඇතුළත් ය. මෙහි සඳහන් කළ ඇතැම් රටවල් විශේෂයෙන් ම ඉන්දියාව, චීනය, තායිලන්තය වැනි රටවල් වාහන ආනයනය කිරීමට අමතරව වාහන නිෂ්පාදන කටයුතු ද සිදු කරයි. එබැවින් එම රටවල් ආනයනික වාහන කිසියම් පාලනයකට ලක් කර තම රටේ නිෂ්පාදිත වාහන වෙනත් රටවලට අපනයනය කිරීමටත් ඒවා දේශීය වෙළෙඳපොළේ ප්‍රචලිත කිරීමටත් අවශ්‍ය පරිසරය සකස් කර ඇත. මෙහි දිගුවක් ලෙස ඇතැම් රටවල් වෙනත් රටවල් සමග ඇති කර ගත් නිදහස් වෙළෙඳ ගිවිසුම්වලට වාහන ආනයනය ඇතුළත් කර නොමැත. එයින් බලාපොරොත්තු වෙන්නේ ඒ රටවලට අවශ්‍ය ආකාරයට සහ ඔවුන්ගේ වාහන නිෂ්පාදනයට බාධාවක් නොවෙන පරිදි වාහන වෙළෙඳපොළ හැසිරවීම ය.
එහෙත් ලංකාවේ වාහන වෙළෙඳපොළ සැලකීමේදී, වාහන එකලස් කරන ස්ථාන කිහිපයක් හැරුණු විට වාහන නිෂ්පාදනයක් සිදු නොවේ. එමෙන්ම ලංකාවේ ඉහළ ඉල්ලුමක් තිබෙන්නේ ජපානයේ නිෂ්පාදිත වාහනවලටය. යුරෝපයේ නිෂ්පාදිත වාහන සඳහා ද ඉහළ ඉල්ලුමක් පවතී. වාහන ආනයන ක්‍රියාවලිය විමසීමේදී පැහැදිලි වෙන්නේ ගෙවිය යුතු තීරු බදු ආදිය පැහැර හරිමින් සුඛෝපභෝගී වාහන පසුගිය කාලයේ දී ගෙන්වා ඇති බව ය. එසේම වාහන කොටස් මෙරටට ගෙන්වා ඒවා එකලස් කර ලියාපදිංචි කර ධාවනයට යොදාගන්නා අවස්ථා ගැන ද තොරතුරු අසන්නට ලැබේ. ඉකුත් වසරවල දී වාහන ආනයනය වෙනුවෙන් විශාල විනිමය ප්‍රමාණයක් වැය කිරීමට රජයට සිදු විය.
ලංකාවේ සමාජය වාහනවලට විශාල සමාජ වටිනාකමක් ලබා දී තිබේ. විශාල සහ සුඛෝපභෝගී වාහනයක හිමිකරුවන්ට නිතැතින් ම ඉහළ සමාජ පිළිගැනීමක් ලැබේ. එබැවින් ණය වී හෝ හොඳ වාහන මිල දී ගැනීමට මිනිස්සු පුරුදු ව සිටිති. මේ තත්ත්වය තේරුම් ගත් වාහන ආනයනකරුවෝ සහ දේශීය වෙළෙන්දෝ බොරදියේ මාළු බාති. එනම්, ඔවුහු පාරිභෝගිකයන් සූරා කෑමකට ලක් කරති. තීරු බදු ප්‍රතිශත ඉහළ අගයක පැවතිය ද ලක්ෂ හතර හමාරක පමණ වාහන ප්‍රමාණයක් සෑම වසරක දී ම රටට පැමිණේ. එම නිසා අදාළ කාලයේදී විශාල විදේශ විනිමය ප්‍රමාණයක් රටින් බැහැරට ගලා ගියේය. මේ තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගනිමින් එවක ආණ්ඩුව 2020 සිට වාහන ආනයන තහනමක් පැන වූ අතර එය තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක ය. එම තහනම ප්‍රකාශ වෙන පරිදි එළැඹෙන පෙබරවාරි මාසයේ දී ඉවත් කළ හොත් නැවතත් විශාල විදේශ විනිමය ප්‍රමාණයක් වෙනත් රටවලට ඇදී යෑමේ අවදානමක් තිබේ.
පසුගිය කාලයේ දී වාහන බලපත්‍ර විශාල ප්‍රමාණයක් නිකුත් කළ අතර වාහන ආනයන සීමා ඉවත් කළ පසු එම බලපත්‍ර හිමියන් වාහන ගෙන්වනු ඇත. ඊට අමතරව මුදල් ඉපැයූ ආකාරය හෙළි කළ නොහැකි අය එනම්, කළුසල්ලි හිමියන් විශාල පිරිසක් මෙරට සිටිති. ඔවුන් සිය මුදල් යොදවා සුඛෝපභෝගී වාහන ගෙන්වීමට ඇති
ඉඩ ඉහළ ය.
ලොව බොහෝ රටවලට නිශ්චිත ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් තිබේ. ඒ යටතේ පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීමට ඉහළ අවධානයක් යොමු කරයි. එමෙන් ම පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය යටතේ වසරකට වාහන කොපමණ ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යය ද යන්න නිවැරදි විශ්ලේෂණයක් මගින් තීරණය කරයි. එහෙත් ඒ ආකාරයේ විශ්ලේෂණයකින් තොරව හුදෙක් පුද්ගලයන් පිනවීම උදෙසා පමණක් වාහන ආනයනයට ඉඩ දුන හොත් ලංකාවේ ආර්ථිකය බරපතළ ගැටලු ගණනාවකට ලක්වීමට ඉඩ ඇත. මෙහි තවත් පැතිකඩක් තිබේ. එනම්, අඩු පොලී අනුපාත පවතින විටෙක ණය ලබා ගෙන වාහන ආනයනය කිරීමට ද මිනිසුන් යොමු විය හැකි වීම ය. මේ වෙනවිට බැංකු පොලී අනුපාත සියයට 10 ත් 12 ත් අතර පහළ අගයක පවතී. එයත් සිතා බැලිය
යුතු කාරණයකි.
ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථිකයේ හා ප්‍රතිපත්තිවල පවතින අස්ථාවර ස්වභාවය නිසා ඇතැම් වාහන ආනයනකරුවන් වාහන විශාල වශයෙන් ගෙන්වා තොග වශයෙන් රැස් කිරීමට ද පිළිවන. ඊට හේතුව වාහන ආනයනයට ඉඩ දුන්න ද එය යළි තහනම් කරනු ඇති බවට ඔවුන්ට ඇති සැකයයි. එය ප්‍රතිපත්තිවල අවිනිශ්චිතතාව වෙතින් පැනනගින සැකයකි. එයින් ඔවුන් අපේක්ෂා කරන වෙළෙඳපොළ වාසියක් ද තිබේ. එනම්, යළිත් වාහන ආනයන තහනමක් පැනවුව හොත් ගෙන්වූ වාහන වැඩි මිලට අලෙවි කළ හැකි බවට වෙන අදහසයි.
වාහන ආනයනයට නැවත ඉඩ ලබා දුන හොත් එයින් ආර්ථිකයට ඇති වෙන බලපෑම අංශ තුනකින් විග්‍රහ කළ හැකි ය. පළමුවැන්න, රටින් පිටතට ගලා යන විදේශ විනිමය ප්‍රමාණය ඉහළ යෑමය. මගේ පුරෝකථනයට අනුව, වාහන ආනයන සීමා ලිහිල් කළ පසු වසරකට ඩොලර් බිලියන එකත් දෙකත් අතර මුදල් ප්‍රමාණයක් රටින් පිටතට ගලා යනු ඇත. එයින් විනිමය අනුපාතිකයටත් මධ්‍යම බැංකුව සතු සංචිත ප්‍රමාණයටත් අහිතකර බලපෑම් මතු වෙනු ඇත. ණය ගෙවීමේ හැකියාවට ද බලපෑමක් සිදු වෙනු ඇත. දෙවැන්න, රජයට බදු ආදායමක් ලැබීම ය. ඉහළ තීරු බද්දක් ද ඇතුළුව තවත් බදු කිහිපයක් ආනයනික වාහන මත අය කෙරෙන හෙයින් වාහන ආනයනයට ඉඩ ලබා දුන් පසු රජයට සැලකිය යුතු ආදායමක් හිමි වේ. තුන්වැනුව, වසර පහක කාලයක දී රටට වාහන නොගෙන් වූ හෙයින් මේ වෙනවිට වසර පහක් හෝ ඊටත් වඩා පරණ වාහන ධාවනය වේ. රිය අනතුරු ප්‍රමාණය වැඩි වීමට ද එය හේතුවක් වී තිබේ. එමෙන් ම ඒවායෙහි ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වෙන්නට ද පිළිවන. පරණ වාහන භාවිතය මත මේ වෙද්දි ආර්ථිකයට යම් බරක් පතිත වී තිබේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ප්‍රවාහන පිරිවැය ද ඉහළ ගොස් ඇත. මේ බර අවම කරගැනීමට අලුත් වාහන ආනයනයෙන්
ඉඩ ලැබේ.
දැනට පවතින වාහන වෙළෙඳපොළේ මිල ගණන් කෘත්‍රිම ව සකස් කෙරුණු ඒවාය. එනම්, වෙනත් රටකින් ගෙන්වන වාහනයක මිල, එය ගෙන්වීමට යන මිල සහ ගෙන්වූ පසු අය කරනු ලබන බදු ආදි වියදම්වලටත් වඩා දෙතුන් ගුණයකටත් වඩා ඉහළ මිල ගණන් යටතේ පරණ වාහන මිල ගණන් පවතී. යළි වාහන ආනයනයට ඉඩ දීම මගින් මේ තත්ත්වය අනාගතයේ දී වෙනස් වීමට පිළිවන. ඩොලරයේ රුපියල් අගය ඉහළ මට්ටමක පැවතීම සහ වාහන බදු හේතුවෙන් අලුතින් ගෙන්වන වාහනවල මිල ගණන් ඉහළ අගයක් ගනු ඇත. එහෙත් පැරණි වාහන මිල ගණන් සැලකිය යුතු මට්ටමකින් අඩු වීමට ඉඩ තිබේ.
උපුල් වික්‍රමසිංහ
