ලංකාවේ බර ඇද්ද දුම්රිය එන්ජින්
ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ එන්ජින් බළ ඇණියට 1970 දශකයේ අගභාගයේදී එක් වූ තවත් අමුත්තෙකු වන්නේ M-6 එන්ජින්ය. M-2 තරමටම ‘“යෝධයෙකු” නොවුණත් ඒ කාලයේ හැටියට M-6 බර වැඩට සමත් හොඳ වැඩකාරයෙකි.
ජර්මනියේ Henschel-Thyssen සමාගමේ උපත ලැබූ මේවා ලංකාවට ගෙන්වා ඇත්තේ 1979 වර්ෂයේදීය. මෙරට දුම්රිය එන්ජින් ඇණියට එකතු වූ M-6 එන්ජින් ගණන 16ක් වන අතර 783 සිට 798 දක්වා අංකනය කර තිබේ. ඒ කාලයේ පටන් අද දක්වා අපේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය තුළ වැඩ පෙන්වන M-6 නිතර “ලෙඩ නොවන” එන්ජින් විශේෂයක් වශයෙන් දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉංජිනේරුවන් හා කාර්මිකයන් අතර නමක් දිනාසිටී.
මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක් දිගින් අඩි 54කි. බර ටොන් 87ක් වන අතර වේගය පැ.කි. මීටර් 90ක් පමණ වේ. හෙමින් ගියත් බර ඇදීමට උපන් හපනෙකි.
කොළ සහ දුඹුරු පැහැයෙන් යුතු මේවායේ බඳ මැදින් කහ පැහැ තීරුවක් වර්ණ ගන්වා ඇත. අංක 785, 788 හා 797 එන්ජින් තුන තැඹිලි හා රතු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා ඇත්තේ ගෙන් වූ කාලයේදී ඒවා නගරාන්තර සේවා වෙනුවෙන් යොදාගත් හෙයිනි. එකල උඩරට මාර්ගයේ මහනුවර - කොළඹ කොටුව නගරාන්තර දුම්රිය ගමන් හැඩවූයේ M-6 එන්ජින් වලිනි. වර්තමානයේ ද එම සේවා සඳහා වැඩිපුරම භාවිත කෙරෙන්නේද M-6 ය.
එසේම මගීන් සහ භාණ්ඩ එකවර ප්‍රවාහන කෙරෙන දුම්රිය සේවා වෙනුවෙන් වැඩි වශයෙන් මෙම එන්ජින් භාවිත කෙරේ. වරෙක උතුරු මාර්ගයේ යාපනයට තලෙයිමන්නාරම් තොටට වව්නියාවට යන M-6 තවත් දිනෙක කඳු නගිමින් බදුල්ලට නානුඔයට යයි. උඩරට මාර්ගයේ රාත්‍රි තැපැල් දුම්රිය ගමන් බොහොමයක්ම ඇදගෙන යනු ලබන්නේ M-6 විසිනි. තවත් සරලව විග්‍රහ කළහොත් M-6 ධාවනය නොවන්නේ කැලණි වැලි මාර්ගයේ පමණය.
1979 වසරේදී මෙම එන්ජින් තොගය ගෙන්වීමෙන් පසු එතෙක් දෙපාර්තමේන්තුවට අඩුවක්ව පැවති බර ඇදීමට සුදුසු එන්ජින් ලැබිණ. ඒ කාලය වන විට මීට පෙර ලිපිවල සඳහන් කළාක් මෙන් රට අභ්‍යන්තරයේ වතු වැවිලි භෝග මෙන්ම සාමාන්‍ය ජනතාවගේ දහසකුත් එකක් කළමනා, රජරට වී අස්වනු පමණක් නොව මුහුදුකරයේ මාළු ප්‍රවාහනය සිදු කෙරුණේද දුම්රිය ඔස්සේය.
දුම්රියේ මගී මැදිරි තුළ මාළු ප්‍රවාහනය අදටත් තහනම් නමුත් මුහුදුබඩ මාර්ගයේ මෙම තහනම තුට්ටුවකට හෝ ගණන් නොගනිති. M-6 එන්ජිමේ විශේෂ ලක්ෂණයක් වනුයේ ඉදිරිපස කැබිනය වහලක් සේ උසට සකස් කර තිබීමයි. මෙයට බලය සපයනු ලබන විදුලි උත්පාදක යන්ත්‍ර ජෙනරල් මෝටර්ස් සමාගමේ නිෂ්පාදිතය.
මෙම වර්ගයේ එන්ජින් 16න් දෙකක් රුදුරු ත්‍රස්තවාදීන්ගේ ඉලක්ක බවට පත් වී බෝම්බවලට හසුව විනාශ වී ගොසිනි. ඒ අංක 793 හා 798 දරන එන්ජින් 2යි. 793 උතුරු මාර්ගයේ වව්නියාව හා ඉරට්ටපෙරියකුලම් අතර දී 1986 මාර්තු 15 දා බෝම්බයකට හසුවූ අතර 1996 දෙසැම්බර් 04 වැනිදා අක 798 එන්ජිම එවැනිම බෝම්බයකට බිලි වූයේ තඹලගමුවේදීය.
අනතුරුවලින් එම එන්ජින් දෙකම යළි ගොඩගැනීමට නොහැකි ලෙසට විනාශ විය. එසේම ඉකුත් 2005 වසරේදී රටම කම්පාවට පත්කළ පොල්ගහවෙල යාංගල්මෝදර දුම්රය හරස් මාර්ග ගේට්ටුව අසලදී බස් රථයක ගැටුණේ ද M-6 එන්ජිමකි. ඒ එම වසරේ අප්‍රේල් 27 වැනිදා අලුත් අවුරුදු පසුව නොබෝ දිනක දීය.
මෙම M-6 එන්ජින් මෙරටට ගෙන්වන ලද්දේ මුහුදු බඩ මාර්ගය ආදී තැනිතලාවේ ධාවනයට යොදා ගැනීමේ අවශ්‍යතාව මත වුවත් කඳු තරණයටද රුසියෙකු බව දුම්රිය බලධාරීන්ට පෙනී ගියේ උඩරට මාර්ගයේ දුර්ග තරණය කිරීමේ පෙරහුරුවකට M-6 යොමු කළ පසුවය. ඉන් අනතුරුව බදුලු ගිය M-6 කඳුකරය දෙෙහදු කරමින් මහවැසි වැටෙන කාලයක වටවලදී අනතුරට ලක්වූයේ මහා පස්කන්දක් එන්ජිම මතට කඩා වැටීමෙනි. ඒ 1992 ජුනි 03 වැනිදාය. පස් කන්දෙන් හානි සිදුවූයේ අංක 790 එන්ජිමටය. එසේ වුවත් අශ්වබල 1650 ක ජවයකින් යුත් මේවා වර්තමානයේදීත් ගිරිදුර්ග තරණයේ යෙදේ.
කෙසේ වෙතත් අනතුරට පත් වූ එන්ජින් හතරෙන් මුළුමනින්ම විනාශ වූ එන්ජින් 2 හැරුණු විට අනෙක් එන්ජින් 14ම අදටත් මගී ජනතාව හා භාණ්ඩ ගැල් ඇදගෙන එහෙ මෙහෙ යති. එති. එදා ගාල්ල, පුත්තලම හා කන්කසන්තුරයේ සිට කොළඹ දක්වා සිමෙන්ති ප්‍රවාහනයට වැඩි වශයෙන් යොදගෙන ඇත්තේද මෙම වර්ගයේ එන්ජින්ය.
සටහන හා ඡායාරූප
තිලක් පුෂ්පකුමාර
තොරතුරු සොයා ගැනීමේදී සහාය දැක්වූ ශෂින් විජේතුංග, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලුපුල් වික්‍රමගේ යන මහත්වරුන්ට ස්තුතියි.
ලබන සතියේ M-7
