ලංකාවේ බර ඇද්ද දුම්රිය එන්ජින්
එස්-1 බලවේග කට්ටල දුම්රිය මෙරට දුම්රිය පද්ධතියට එක්වීම ඇත්ත වශයෙන්ම දුම්රිය සේවාවේ හැරවුම් ලක්ෂ්‍යයක් විය. එතෙක් කලක් එන්ජින් දුම්රියවලින් ගමන් බිමන් යමින් සිටි මෙරට ජනතාව ගමන වේගවත් කරමින් කාලය ද ඉතිරි කරදෙමින් S1 හි ගමනට ජනතාව මහත් කැමැත්තක් දැක්වූහ.
මේ නිසාම තවත් බලවේග කට්ටල කීපයක් මෙරට දුම්රිය බළඇණියට එක් කිරීමට එවක පැවති රජය හා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව යුහුසුලු විය. ඒ අනුව ස්විස්ටර්ලන්ත ෆිලින්ඩර් (Schindler Carriage and Wagon Ltd) සමාගමට ලංකාව වෙනුවෙන් බලවේග කට්ටල 15ක් නිපදවීමේ ඇණවුම ලැබිණ. මෙහිදී බලවේග කට්ටලවල එන්ජිම සහිත රියැදුරු මැදිරිය පමණක් ඇණවුම් කිරීම විශේෂත්වයකි. එයට හේතු වූයේ ඒවාට අවශ්‍ය මැදිරි දේශීයව නිෂ්පාදනය කිරීමට දුම්රිය බලධාරීන් තීරණය කර තිබීමයි.
මේ අනුව මැදිරි නිෂ්පාදනය කිරීමේ වගකීම රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවට පැවරීය.
අද මෙන්ම එදා ද ‘වැඩකාරයන්’ගෙන් සැදුම්ලත් එහි බළඇණිය අභියෝගය බාරගත්හ. මෙම දුම්රිය මැදිරි නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ ලීවලින් නොහොත් දැවයෙනි. මෙම ක්‍රමයට එවක පැවති රජයේ සම්පූර්ණ සහයෝගය ලැබුණේ දේශීය නිපැයුම් සඳහා වැඩි අවධානයක් යොමුකර ඒ වෙනුවෙන් දිරිගැන්වීම අාණ්ඩුවේ ප්‍රතිපත්තියක් වූ හෙයිනි.
දැව නිර්මාණ සඳහා දැනුමැති පුද්ගලයන් දේශීය වශයෙන් විරල නොවීම, අමුද්‍රව්‍ය පහසුවෙන් ලබාගත හැකිවීම, නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩුවීම හා දැවයෙන් නිමවන මැදිරි බරෙන් අඩු වී ඒ නිසාම මේවා ඇදගෙන යාමට එන්ජිමට වැඩි බරක් දරන්නට සිදුනොවීම මෙයින් ලැබුණු ප්‍රධානම වාසි වේ.
මෙම දැවමුවා මැදිරි ආනයනික මැදිරිවලට වඩා මුළුමනින්ම වෙනස් ස්වරූපයකින් නිෂ්පාදනය වූ අතර එංගලන්තයෙන් ආ මැදිරිවල මෙන් එකක් පසුපස එකක් ලෙසට සවිකර තිබූ සුවපහසු ආසන නොව මැදිරියේ ඇතුළත බඳට සමාන්තරව දිග අතට ලී පටි සහිත බංකු වැනි ආසන දෙපේළියකින් යුතු විය. රබර් හෝ කොහු මිශ්‍ර කුෂන් වෙනුවට ලී පටි මත ඉඳගෙන ගමන් කිරීම පස්ස රිදෙන කාර්යයක් වුවත් දුම්රිය බලධාරීන් පෙන්වා දුන්නේ මේ මැදිරි තුළ බොහෝ පිරිසකට හිටගෙන ගමන් කිරීමට හැකි නිසා වැඩි මගීන් පිරිසකට එකවර ගමන් කළ හැකි බවයි. මෙම බංකු මැදිරි බලවේග කට්ටල සඳහා එක්කිරීමත් සමග එතෙක් දුම්රිය බොහොමයක පැවති පන්ති භේදය ද තුරන්ව ගියේය.
රත්මලාන කර්මාන්ත සංකීර්ණය තුළ මැදිරි තැනීම නිමවන විට 1958 අගභාගයේ දී ඇනවුම් කරන ලද කට්ටල තොගය මෙරටට ලැබිණ. පරික්ෂණ චාරිකා කීපයකින් අනතුරුව මැදිරි 4 බැගින් අමුණා මගී ප්‍රවාහනයට යෙදවිණි. අශ්ව බල 750ක ජවයකින් යුතුවූ මෙම එන්ජින්වලට මගී මැදිරි 4ක් අැදගෙන දිවීම කජ්ජක් නොවීය.
මේ බව තේරුම්ගත් බලධාරීහු මැදිරි 8ක් එක්කර කාර්යාල සේවා දුම්රියක් සඳහා යෙදවූයේ වැඩි මගීන් පිරිසක් එකවර රැගෙන ඒමේ අරමුණිනි. උත්සාහය සාර්ථක විය. මැදිරි 4ක මගීන් 800කට ගමන් කළ හැකිය යන්න දුම්රිය බලධාරීන්ගේ උපකල්පනය වූ අතර ඒ අනුව මැදිරි 8ක එමෙන්ම දෙගුණයකට ගමන් කිරීමේ හැකියාව ලැබිණ. පරහක්ව තිබුණේ ආනයනික මැදිරිවල මෙන් වැසිකිළි පහසුකම් දේශීයව නිෂ්පාදනය කළ මැදිරි තුළ නොතිබීමයි.
අලුත් බලවේග කට්ටලවල කාන්තාවන් වෙනුවෙන් එක් මැදිරිය බැගින් වෙන්කර තිබූ අතර මේ නිසා වැසිකිළි ප්‍රශ්නය උග්‍රවන්නට ද ඇත. කෙසේ වෙතත් ඒ කාලයේ දී ආරම්භ වී අදටත් ධාවනයේ යෙදෙන S-8, S-9, S-10 වැනි නවීන චීන මැදිරි ද එදා අපේ නිෂ්පාදන මැදිරි මෙන්ම වැසිකිළි පහසුකම්වලින් තොරය. (මෙම බලවේග කට්ටල සම්බන්ධයෙන් ඉදිරි ලිපියක විස්තර කෙරේ)
එදා S-2 බලවේග කට්ටලවල වැසිකිළි පහසුකම් නොමැතිවීම හා ලී බංකු ආසන සවිකිරීම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව දුම්රිය මගීන්ගෙන් තමන් තුළ වූ වෛරයක් පිරිමසා ගැනීමට කරන ලද්දක් බවට තවත් මතයක් ගොඩනැගුණේ 1958 පෙබරවාරි මාසයේ දී මගීන් පිරිසක් ගනේමුල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ දී කරන ලද විරෝධතාවට එකට එක කිරීමක් බවට කතාවක් ඒ දිනවල පැතිර ගිය හෙයිනි.
එම විරෝධයට හේතු වී තිබුණේ එකල දිනපතා අලුයම 05.07ට මීරිගමින් කොළඹ කොටුවට ගමන් ආරම්භ කළ කාර්යාල දුම්රියේ ඇතිවූ සිද්ධියකි.
වාෂ්ප එන්ජිමකින් හා 2 වන හා තෙවන පන්තියේ මැදිරි කීපයකින් යුක්ත වූ මෙම දුම්රිය එකල කාර්යාල සේවක මගීන් අතර ජනප්‍රියව තිබුවක් නිසා දෛනිකව උදේ හවස විශාල මගීන් පිරිසක් මේ ගමනට එකතු වූහ. සෑම දිනෙකම දුම්රිය අතුරු සිදුරු නැතිව පිරී ගියේය. දුම්රියට එකතුවන මගීන්ට එහි මැදිරි සංඛ්‍යාව ප්‍රමාණවත් නොවූ නමුත් දිනපතා වැඩිවන මගීන් ප්‍රතිශතයට සාපේක්ෂව මැදිරි සංඛ්‍යාව වැඩි කිරීමට දුම්රිය බලධාරීන් උත්සුක වූයේ නැත. මේ නිසා මීරිගම කාර්යාල දුම්රියට එකතු වන මගීන් මැදිරි තුළ හිරවී, තෙරපී, ඇඹරෙමින් බලධාරීන්ගේ මෑණියන් වහන්සේලා සිහිකරමින් ගමනේ යෙදෙන්නට ඇත.
මේ අතර එක් දිනක් උදේ දුම්රිය කොළඹට ගමන් කරන අතරතුර ප්‍රවේශපත් පරික්ෂක කණ්ඩායමක් දුම්රියට ගොඩවී රාජකාරි කර තුන් වැනි පන්තියේ ප්‍රවේශපත් ලබාගෙන දෙවන පන්තියේ සාර සුබාවට ගමන් කරමින් සිටි මගීන් රැසක් අල්ලාගෙන ගනේමුල්ලේ දී දුම්රිය නතරකර වැරදිකරුවන්ගෙන් දඩ මුදල් අයකර ගැනීමට ක්‍රියාකරන ලදී.
(මෙම විරෝධය සම්බන්ධ සවිස්තර ලිපියක් ඉදිරියේ දී පාඨක ඔබට ගෙන ඒමට බලාපොරොත්තු වෙමි.)
මෙයින් කුපිත වූ අනෙක් මගීහු දුම්රිය මාර්ගය පමණක් නොව අසල මහා මාර්ගය ද හරස් කරගෙන විරෝධතාව දැක්විය. හිමිදිරියේ ආරම්භ කරන ලද විරෝධය එදින සවස් වන තුරුම පැවති අතර සිද්ධිය මැඩපැවැත්වීමට එකල ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ධුරය හෙබවූ මෛත්‍රීපාල සිරිසේන මහතාට සෘජුවම මැදිහත්වීමට ද සිදුවිය. එසේම එදා මගීන් විසින් ඉල්ලන ලද ඉල්ලීම් කීපයක්ම ඉටුකරලීමට ඇමැතිවරයා ක්‍රියා කළ අතර ඉන් ඉල්ලීම් 2ක් වූයේ දිනපතා අලුයම 5.30-7.00 අතර කාලයේ දී කොළඹට ධාවනය කෙරෙන කාර්යාල දුම්රියන්හි හා සවස 4.15-6.30 අතර කාලයේ දී කොළඹින් ගමන් ආරම්භ කෙරෙන කාර්යාල දුම්රියවල පන්ති භේදය ඉවත් කිරීමයි.
එසේ ඉවත් නොකරන්නේ නම් එම කාලවේලාව තුළ ටිකට් පරික්ෂා නොකළ යුතු බවට ද මගීන්ගේ කොන්දේසියක් ද විය. මෙයට කන්දීමක් වශයෙන් නගරාසන්න දුම්රිය සේවා 20ක පන්තිභේදය ඉවත් කරන ලදී. වර්තමානයේ කාර්යාල සේවා හා නගරාසන්න මන්දගාමී දුම්රියන්වල පන්ති භේදය ඉවත් කිරීමේ ආරම්භය ද ගණේමුල්ලේ විරෝධතාවයි.
මෙයට පලිගැනීමට පන්තිභේදය ඉවත් කළ කාර්යාල සේවාවන්වල යෙදවූ බලවේග කට්ටල මැදිරි සුව පහසුවෙන් තොර ඒවා බවට පත් කළේ යැයි එකල ඇතිවූ මතයයි.
කෙසේ වෙතත් S-2 බලවේග කට්ටල 1958 අග භාගයේ දී ධාවනය ආරම්භ කර 1980 දශකය දක්වාම මුහුදුබඩ හා ප්‍රධාන මාර්ගයේ පානදුර-මරද‌ාන, අලුත්ගම-මරද‌ාන වේයන්ගොඩ-කොටුව, මීරිගම-කොටුව මේ ආදී වශයෙන් මගී ජනතාවට උපරිම සේවාවක් ඉටුකළේ ආබාධවලින් තොරවය.
සාමාන්‍යයෙන් බලවේග කට්ටල තුළ ඇති එන්ජින් අධික ලෙස රත්වන බැවින් රේඩියේටරයෙන් පිටවන ජලය නළ මාර්ගයක් හරහා එන්ජිම වටා ගමන් කිරීමට සලස්වා ඇත්තේ එන්ජිම සිසිල් කිරීමටය. S-2 හි මෙම නළ මාර්ගවල දෝෂ ඇතිවීම හේතුවෙන් පසු කලෙක මේවා ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට සිදුව ඇත.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
ඡායාරූප අනුග්‍රහය - නලින් අබේසිංහ
ලබන සතියේ S-3
