ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින්
ලංකා දුම්රිය සේවය 1969 වසරේදී වාෂ්ප එන්ජින් භාවිතය මුළුමනින් නවතා දැමූ අතර 1950 දශකයේ ආරම්භයත් සමගම ඩීසල් යුගයටද පරිවර්තනය වීම ආරම්භකර තිබිණ.
M 1 එන්ජින් සේවය ලැබෙමින් පවතින විට රටතුළ දුම්රිය ගමනා ගමනයද වඩ වඩාත් කාර්යක්ෂම වෙමින් තිබිණ. එමෙන්ම වාෂ්ප එන්ජිම ධාවනයට වඩා බෙහෙවින්ම අඩු වියදමකින් ඩීසල් එන්ජිම ධාවනය කළ හැකි විය. නිදසුනක් ලෙසට එදා මිනුම් ක්‍රමයට අනුව සැතපුමක් ධාවනය කරවීමට වාෂ්ප එන්ජීමට ගල් අඟුරු රාත්තල් 64ක් අවශ්‍ය වූ අතර එම දුරට ඩීසල් එන්ජිමට වැය වී ඇත්තේ ඩීසල් ගැලුමක් පමණය. මෙය එකල ඉතා ලාබදායක විය. ලෝක බොරතෙල් වෙළඳ පොළේ තෙල් මිල ගනන් කොපමණ පහළට බැස්සත් ඊට සාපේක්ෂව මිල අඩු නොවන එකම රට ලෙසට එදවස ලංකාව පත් නොවී තිබු නිසාද මිල සූත්‍ර නොතිබුණු හෙයින්ද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවද වහ වහා ඩීසල් යුගයට අවතීර්ණවීම ආරම්භ කෙරිණි.
ඒ අනුව M 1 එන්ජිමට වඩා කාර්යක්ෂම එන්ජින් පිළිබඳවද සොයා බැලීම් සිදු කෙරිණි.
මේ අතරතුර 1954 වර්ෂයේදී කොළඹ ක්‍රමය යටතේ ඩීසල් එන්ජින් 5ක් පරිත්‍යාගයක් වශයෙන් කැනඩා රජය මගින් ලක් රජයට ලබා දීමට කටයුතු කෙරෙමින් පැවතුණි. M 2 එන්ජින් ලංකාවට පැමිණෙන්නේ ඒ අනුවය. මෙ ත්‍යාගය බෙහෙවින් අගය කළෙ අපේ ආණ්ඩුව අලුතෙන් ලැබුණු එන්ජින් 5ට කැනඩාවේ ප්‍රාන්ත 5ක නම් යෙදුවේ එරටට ගෞරවයක් වශයෙන් නමුත් මෙම ක්‍රියාව කැනඩාව තුළ මහත් පෙරළියක් ඇතිකිරීමට තුඩු දුණි. මෙම නම් තැබීම එරට පුවත්පත් වාර්තාකර තිබුණේ ප්‍රාන්ත 5කට පමණක් ලංකාව මගින් විශේෂත්වයක් ලබාදීම අනෙකුත් ප්‍රාන්ත වලට මදිකමක් ලෙසටය. මේ හරහා රට තුළ
වැරදි මතයක් ඇතිකිරීමට කැනඩාවේ ජනමාධ්‍ය උත්සහ කරන බවටද එරට රජය චෝදනා කර තිබුණි.
මෙසේ පරිත්‍යාගයන් ලෙසට ලැබුණු M 2 එන්ජින් 5 ලංකා රජයට භාරදීමේ උත්සවය ඉතා උත්කර්ශවත් අයුරින් කොළඹදී පැවැත්වූ අතර එහිදී මෙරට ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාටද කථාවක් පැවරී තිබිණි. එවකට එම ඇමති ධූරය හෙබවූයේ දේශපාලන දිවියේදී පමණක් නොව සාමාන්‍ය ජීවිතයේදීද පෙරළිකාරයෙකු ලෙසට කටයුතු කළ සර් ජෝන් කොතලාවල මහතාය. එන්ජින්වල නාමයන් සම්බන්ධයෙන් කැනඩාවේ සිදුව ඇති අලකලංචිය ඒ වනවිට ලක් රජයටත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවටත් ආරංචි වී තිබිණි.
ඒ වනවිට රේල්ලුවේ ප්‍රධාන ඉංජිනේරුවරයා වූ ඩී.බී රම්පාල මහතාද ආරාධිතයෙකු ලෙසට සර් ජෝන් සමීපයේ ඉඳගෙන සිටියේය. රම්පාල මහතා හොඳ ‘මොළකාරයෙකු’ ලෙසට දෙපාර්තමේන්තුව තුල ප්‍රසිද්ධ වී සිට අතර උදාවූ අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගැනීමට සිතා දෝ කථාව පැවැත්වීමට ප්‍රථම සර් ජෝන්ගේ කනට කිට්ටු කර යම් ‘රහසක්’ මිමිනුවේය.
තම කථාව කරගෙන යන අතරතුරදී වේදිකාවේ අසුන්ගෙන සිටි කැනඩා මහකොමසාරිස්වරයා වෙත සටකපට බැල්මක් හෙළු ඇමතිවරයා කැනඩා රජය මගින් මෙරටට කරන ලද මෙම උතුම් පරිත්‍යාගය අගය කරන අතර එහි වටිනාකම ‘බාල’ කිරීමට වැරදි සහගත ජනමතයක් කැනඩාව තුළ ඇතිකරලීමට එරට ඇතැම් පුවත්පත් ගන්නා උත්සාහය හෙළා දකිමින් දැනට ලබා දී ඇති එන්ජින් 5ට අමතරව තවත් 5ක් ලබාදීමට හැකිනම් ප්‍රාන්ත 10යේම නම් ඒවායේ සඳහන් කිරීමට හැකි අතර එවිට මෙම වැරදි මතය ඉබේමටම අහෝසිවී යන බවටද පෙන්වා දුන්නේය.
ඇමතිවරයාගේ කපටි අරමුණ වැටහුණු ලෙසට හිස සැලූ මහකොමසාරිස්වරයාගේ පිළිතුර වූයේ කැනඩා රජය ඔබට තවත් එන්ජින් ලබා දෙනු ඇත යනුවෙනි.
සුද්දා ඒ පොරොන්දුව එලෙසමට ඉටු කළේය. ඒ අනුව අලුත්ම M 2 එන්ජින් 12ක් 1954 සිට 1966 වසර අතර තුරදි වරින්වර ආනයනය කෙරිණි. පහත සඳහන් ලෙසට කැනඩාවේ ප්‍රාන්තවල නම් මේවායේ සඳහන් කර තිබිණි.
අංක - 569 - ඔන්ටාරියෝ, 571 - සස්කචිචාන්, 573 - ක්විබෙක්, 592 - නොවාස්කෝටියා, 594 - ප්‍රින්ස් එඞ්වඞ් අයිලන්ඞ්, 626 - මොන්ට්‍රියෙල්, 570 - ඇල්බර්ටා, 572 - බ්‍රිටිෂ් කොලොම්බියා, 591 - මැනිටෝබ්, 593-නිව් බ්‍රන්ස්වීක්, 595 - නිව් ෆවුන්ඞ්ලන්ඞ්, 627 - වැන්තුවර්. කැනඩාවේ ජෙනරල් මෝටර්ස් (General Motors) සමාගමේ නිෂ්පාදනයක් වූ මේවා අශ්වබල 1425ක උපරිම බලයකින් යුක්ත වූ අතර පැයට කිලෝමීටර් 112 ක උපරිම වේගයකින් ධාවනය කළ හැකි විය. සම්පූර්ණ එන්ජිමේ බර ටොන් 79ක් වන අතර දිග අඩි 443කි.
M 2 දැවැන්තයාගේ ආගමනයෙන් පසු අපේ දුම්රිය සේවයේ ඉමහත් පෙරළියක් ඇති වූ අතර ඒවන විට දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ආරම්භකර තිබූ සියළුම ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියන් සඳහා මෙම එන්ජින් යොදවන ලදුව ඉන් පසුව යෝධයන් සේ හැටට හැටේ අපේ පීලිමත M 2 දිව ගියේය. ඒ හා සමගම ශීඝ්‍රගාමි සේවා ඉතා ඉක්මනින් ජනතාව අතර ජනප්‍රිය වූ අතර ‘කැනේඩියන් එන්ජින්’ වශයෙන් දෙපාර්තමේන්තුව තුළත් ජනවහරෙන් කියැවෙන නමක් බවට පත්විය.
මෙම M 2 එන්ජිමක් පළමුවරට සීග්‍රගාමී සේවාවකට එක්කර ඇත්තේ 1956 අප්‍රේල් 24 වන දා වන අතර එය ‘රුහුණු කුමාරි’ මැදිරි සමග මුහුදු බඩ මාර්ගයේ මාතරට ගොස් තිබේ. ඒ අංක 627 දරන M 2 වැන්තුවර් එන්ජිමයි. එසේම අංක 571 සස්කචිචාන් එන්ජිම ඉකුත් යුධ සමයේදී ත්‍රස්ත ප්‍රහාරයකින් විනාශයට පත් වූ අතර 2004 දී සුනාමි ව්‍යාසනයනට හසුව විනාශ වූ අංක 591 මැනිටොඩා එන්ජාම අපේ ඉංජිනේරුවන්ගේ හා කාර්මිකයන්ගේ දක්ෂතාවයන් මොනවට විදහා දක්වමින් මුළුමනින්ම අලුත් වැඩියාවකින් පසු ධාවනයට යොදවා ඇත. එසේම පොතුහැරදී අනතුරකට ලක්වූ M 2 එන්ජිමද පුනරුත්තාපනය කර මේ වන විට ගමනේ යෙදේ.
දැවැන්ත M 2 අපේ දුම්රිය මාර්ගවල ගමන් ඇරඹිමත් සමග මාර්ග ප්‍රවාහනයේ පමණක් නොව එකල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේද විශාල පෙරළියක් සිදුවිය වෙළෙඳ භෝග අස්වනු පමණක් නොව මේ කියන කාලය වන විට සිමෙන්ති ප්‍රවාහනයද මුළුමනින්ම සිදු කෙරුනේ දුම්රිය මගිනි. එසේම එකල මෙරට සිමෙන්ති නිෂ්පාදනය රාජ්‍ය ඒකාධිකාරය මත පැවතුණි. M 2 එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව දුටු සිමෙන්ති සංස්ථා බලධාරීන් සංස්ථාවේ මුදල් යොදවා තවත් M 2 එන්ජින් 2ක් ගෙන්වූහ. දෙකක් ගෙන්වූයේ ධාවනයේදී එක් එන්ජිමක් කිසියම් දොෂයකට ලක්වුවහොත් අනෙක ඒ වෙනුවට යෙදවීමේ බලාපොරොත්තුවෙනි. එන්ජින් ගෙන්වූවත් ඒවා නඩත්තු සංස්ථාවට කළ නොහැක්කකි. මේ නිසා ඒවා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට බාරදුනි. ඒ එක කොන්දේසියක් මතය කොන්දේසිය නම් මග නොහැර සිමෙන්ති ප්‍රවාහනය කරදීමය. මහා පරිමාණ සිමෙන්ති කර්මාන්තශාලා පිහිටා තිබුණේ ගාල්ලේ හා කන්කසන්තුරයේ නිසා ‘ගාල්ල’ හා ‘කන්කසන්තුරය’ යනුවෙන් එන්ජින් දෙක නම් කල දෙපාර්තමේන්තුව සිමෙන්ති කම්හල් හා ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශයට නතුවන තුරුම පොරොන්දු කඩ කළේ නැත. අදටත් දුම්රිය සේවයේ දැවැන්තයන් ලෙසින් කැනේඩියන් M 2 එන්ජින් සිංහ සෛයියාවෙන් අපේ පීලි මත ගමනේ යෙදේ.
තිලක් පුෂ්පකුමාර
එම් 3 ඇන්ජිමේ කථාව ලබන සතියේ
