අපනයන කර්මාන්ත රටට නැතිවම බැරිය. හේතුව රටට විදේශ විනිමය උපයා දෙන එක් පිරිසක් වන්නේ ඒ අපනයනකරුවෝය. බෝට්ටු නිෂ්පාදකයෝ ඒ අතර විශේෂිතයෝය. අද අප කතාකරන්නේ ඔවුනට තිබෙන ප්‍රශ්න පිළිබඳවය. ඒ ගැන අප කතා කරන්නේ නෝර්වේ දකුණු කොරියාව, සීෂෙල්ස්, මුරුසිය, මාලදිවයින හා ටැන්සානියාව යන රටවලට බෝට්ටු අපනයනය කරන දේශීය නිෂ්පාදකයකු සමගය. සුමිත්‍ර ප්‍රනාන්දු නමැති ඒ දේශීය කර්මාන්තකරුවා තම නිෂ්පාදන මෙරට ඉල්ලුම්කරුවන්ටද සපයයි. ඒ ධනුෂ මැරයින් ලංකා සමාගම ඔස්සේය.
අපනයනය කරන්නේ ධනුෂා මැරයින් ලංකා එක්ස්පෝර්ට් සමාගම මගිනි. කේ.කේ.කේ. ඩිස්ට්‍රිබියුටර්ස් ප්‍රනාන්දු මහතාට අයිති තවත් සමාගමකි. ජනාධිපති අපනයන සම්මානලාභියකු වන ඒ මහතා ශ්‍රී ලංකා අපනයන සංවර්ධන මණ්ඩලයේ උපදේශක මණ්ඩල කමිටු සාමාජිකයකු සේම ශ්‍රී ලංකාවේ බෝට්ටු නිපදවන්නන්ගේ සංගමයේ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල සාමාජිකයෙක් ද වෙයි. තම කර්මාන්තයේ තිබෙන ප්‍රශ්න ඒ මහතා මෙසේ පෙළ ගස්වයි.
බෝට්ටු නිෂ්පාදකයෝ ලංකාවේ විවිධ පළාත්වල සිටිති. මඩකළපුව, ත්‍රිකුණාමලය, යාපනය, කළුතර, ගාල්ල, හම්බන්තොට සහ මීගමුව උදාහරණ කීපයකි. මා ඒ උදාහරණ සඳහන් කළේ මෙය එනම් බෝට්ටු නිෂ්පාදනය රටපුරා පැතිරුණු කර්මාන්තයක් බව කීමටය. සංඛ්‍යාත්මකව ගතහොත් ලංකාවේ බෝට්ටු නිපදවන කර්මාන්ත ශාලා හෝ සමාගම් ගණන 60 කට අධිකය. ඒ කම්හල්වල ඍජු රැකියා කරන පිරිස පන්දහසකට ආසන්නය. වක්‍ර රැකියාද 15,000 ක් පමණ බෝට්ටු නිෂ්පාදන කම්හල් ඔස්සේ ජනිත වී තිබේ.
ඒ සමාගම් අතරින් 12 ක් පමණ බෝට්ටු අපනයනයෙහිද නිරත වෙයි. ආසියාවේ හා අප්‍රිකාවේ රටවලට පමණක් නොව යුරෝපයේ රටවලටද මෙරට නිෂ්පාදිත බෝට්ටු අපනයනය කරයි. එංගලන්තය, ජර්මනිය, ප්‍රංශය, බෙල්ජියම, නෙදර්ලන්තය, සහ නෝර්වේ ලංකාවේ නිපදවන බෝට්ටු අපනයනය කරන රටවල් කිපයකි. මගේ නිෂ්පාදනවලින් සියයට 70 ක්ම යවන්නේ නෝර්වේටය. තවත් සියයට 10 ක් කොරියාවටද ඉතිරි සියයට 20 සීෂෙල්ස්, මුරුසි දිවයින, මාල දිවයින සහ ටැන්සානියාවට අපනයනය කරයි. ඔරු පාරුවල සිට විනෝදයට පදවන බෝට්ටු සේම එක් දින හා බහුදින ධීවර යාත්‍රා සහ මගී ප්‍රවාහන බෝට්ටු නිපදවන්නෝද අපේ සාමාජිකයෝ අතර සිටිති.
බෝට්ටු අපනයනයෙන් 2021 දී ලංකාව ඉපයූ ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන තුනකි. එය එසේ වූයේ කොරෝනා වසංගතය නිසාය. ලංකාවේ බෝට්ටු අපනයන ආදායම 2019 දී අමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 64 ක්ද 2018 දී ඩොලර් මිලියන 25 ක්ද 2017 දී ඩොලර් මිලියන 95 ක්ද 2011 දී ඩොලර් මිලියන 150 ක්ද විය. එහෙත් අප සැලසුම් කර තිබෙන්නේ 2024 වෙද්දී ලංකාවේ අපනයන ආදායම අමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 500 දක්වා ඉහළ නැංවීමටය. ඉන් නොනැවතී තවත් ඉදිරියට යාම අපේ අරමුණ වෙයි.
එහෙත් දැනට තිබෙන බාධක මැද ඒ ගමන යා නොහැකිය. බාධක ඉවත් කළහොත් අපේ ගමන ශීඝ්‍රගාමී වෙයි. බාධක දිගටම තිබුණොත් ගමන මන්දගාමී වනු නිසැකය. එහි අවාසිය රටටය. මක් නිසාද යන් අපනයනය මගින් අප රටට රුපියල් නොව ඩොලර් උපයා දෙන හෙයිනි.
රජය හා අපනයන සංවර්ධන මණ්ඩලය ජාතික අපනයන උපාය මාර්ග ලෙස අංශ හයක් හඳුනාගෙන තිබේ. ඉන් කියැවෙන්නේ උපාය මාර්ගිකව සංවර්ධන කළ යුතු අංශ හයක් රජය මගින් හඳුනාගෙන තිබෙන බවය. බෝට්ටු නිෂ්පාදනයද ඉන් එකකි. අනෙක් අංශ පහ වන්නේ ශාරීරික සුවතාව පදනම් කරගත් සංචාරක කර්මාන්තය. තොරතුරු තාක්ෂණය විදුලි හා විද්‍යුත් උපාංග නිෂ්පාදනය, කළු බඩුවලින් අගය එකතු කළ නිෂ්පාදන කිරීම සහ සකස් කළ කෑම බීම වර්ග නිෂ්පාදනය අපනයන ඉහළ නැංවීමයි.
ඒ අංශවල නවෝත්පාදන මගින් අපනයන විවිධාංගිකරණය කළ යුතු බව රජයේත් අපනයන සංවර්ධන මණ්ඩලයේත් දැක්මයි. ප්‍රතිපත්තියයි. එහෙයින් බෝට්ටු නිෂ්පාදන කර්මාන්තයට දැනට වඩා ප්‍රමුඛතාව පිරිනැමීම රාජ්‍ය ආයතනවල සහ රජයේ නිලධාරීන්ගේ කාර්යභාරය සහ වගකීම විය යුතුය. ඒ වගකීම් ඉටු නොකිරීම රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තියට පටහැනිය. ජාතික වුවමනාවට, අභිලාෂයට විරුද්ධය. ජනතා බදු මුදල්වලින් යැපෙන නඩත්තු වන හා දිවි ගෙවන රාජ්‍ය ආයතන සහ රාජ්‍ය නිලධරයන් ඒ ජාතික අභිලාෂයට පටහැනිව කටයුතු කිරීම දේශද්‍රෝහී ක්‍රියාවකි.
මා පමණක් නොව බෝට්ටු නිෂ්පාදකයන් සියලු දෙනා පෙළෙන එක් ප්‍රධානම ප්‍රශ්නයක් වන්නේ අපේ කර්මාන්තයට අවශ්‍ය පරිදි යටිතල පහසුකම් නොතිබීමය. ඒ සම්බන්ධයෙන් එක් උදාහරණයක් මෙසේ දක්වමි. අප නිෂ්පාදනය කරන බහු දින ධීවර යාත්‍රාවක දිග අඩි 80 කි. පළල අඩි 18 කි. උස අඩි 10 කි. ඊට අඩු දිගින් හා පළලින් යුත් බෝට්ටුද අපි නිෂ්පාදනය කරමු. අපනයනය සඳහා ඒ බෝට්ටු නිෂ්පාදනය කරන තැන සිට වරායකට ගෙනයා යුතුය. අපේ බොහෝ දෙනා ඒවා ගෙනියන්නේ මීගමුවට හෝ බේරුවලටය. අප ඒවා වරායකට ගෙනියන්නේ මහ පාර දිගේ මහ රෑය. එසේ ගෙනියන විට පාරේ පවතින දුරකථන හා විදුලි රැහැන් උස්සමින් අපේ කටයුත්ත කරගැනීමට සිදුවෙයි. ඒවා අතිභයානක කටයුතුය. එසේම වියදම් අධිකය. ශ්‍රමිකයන් වැඩි පිරිසක් යෙදවිය යුතුය. ඇතැම් ප්‍රදේශවල දුරකථන රැහැන් පමණක් නොව විදුලි රැහැන්ද පවතින්නේ ඉතා පහළිනි. ඒවා යම් ඉහළකින් ඇදීම අපේ කර්මාන්තයට පහසුවකි.
අනෙක් කාරණය යනු දියත් කරන නිවැරැදි මාවත් (Slip Way) ලංකාවේ නැත. දැනට අප කරන්නේ මහ පාර දිගේ ට්‍රේලරයක ඇදගෙන යන බෝට්ටුව ට්‍රේලරය සමගම බැකෝවකින් මුහුදට තල්ලු කිරීමය. ඒ සඳහා සෑහෙන පිරිසක්ද අවශ්‍යය. තල්ලු කරන මිනිසුන් සිටින්නේ බෝට්ටුව යටය. රැල්ලකින් බෝට්ටුව ගොඩබිම දෙසට යළි තල්ලුවීමේ අවදානමද ඉතා ඉහළය. එවැනි ප්‍රාථමික ක්‍රම මගින් බෝට්ටු මුහුදට තල්ලු කිරීම කර්මාන්තකරුවකු හා අපනයන කරුවකු ලෙස මට අනුමත කළ නොහැකිය. එමගින් අලුත්ම අලුත් බෝට්ටුවට සේම එය මුහුදට තල්ලු කිරීමට සහාය වන මිනිසුන්ටද විය හැකි හානිය ඉතා ඉහළය.
වෙනත් රටවල මේ කටයුතු කරන්නේ යාත්‍රා දියත් කරන මාවත් හෙවත් ස්ලිප්වේ (Slip Way) ඔස්සේය. බෝට්ටු අපනයනකරුවන් වන ලාංකික අපට අද සිදුවී තිබෙන්නේ එවැනි යාත්‍රා දියත් කරන මාවතක් ඔස්සේ බෝට්ටුව දියට දැමීමට නොව බැකෝවකින් මුහුදට තල්ලු කිරීමටය. මෙය හාස්‍යයට කරුණක් නොව ඛේදවාචකයක් බව මගේ තක්සේරුවයි. රටට ඩොලර් උපයා දෙන කර්මාන්තකරුවන් නූතනයේ විඳින්නේ එවැනි අපහසුතාය.
යාත්‍රා දියත් කරන මාවතක් ඉදිකර දිය යුත්තේ රජයෙනි. හේතුව මුහුදට මායිම් වන පෞද්ගලික ඉඩම් නැති නිසාය. වෙරළසන්න ඉඩම් අයිති රජයටය. ඒනිසා ස්ලිප් වේ ඉදිකිරීම රජයේ කටයුත්තක් බවට පත්වෙයි. එවැන්නක් ඉදිකිරීම රජයට ආදායම් මාර්ගයක්ද වෙයි. අධිවේගී මාර්ගවල යන අයගෙන් මුදල් අය කරන්නා සේ ස්ලිප් වේ පාවිච්චි කරන අයගෙන්ද රජයට මුදල් අය කළ හැකිය. ස්ලිප් වේ එකක අවශ්‍යතාව අප වර්තමාන ජනාධිපතිතුමාට පහදා දුන් පසුව එය අවශ්‍ය නොව අත්‍යවශ්‍ය දෙයක් බව ජනාධිපතිතුමාද පිළිගත්තේය.
අනතුරුව එතුමා වරාය අමාත්‍යාංශයට වරාය අධිකාරියට සහ බෝට්ටු නිෂ්පාදනය භාර අමාත්‍යාංශයට නියෝග කළේ වහාම ඒ අත්‍යවශ්‍යතාව සපුරා දෙන ලෙසය. ජනාධිපතිතුමා සඳහන් කළේ බේරුවල සහ මීගමුවේ වහාම ස්ලිප් වේ දෙකක් ඉදිකළ යුතු බවටය. ඒ කටයුත්ත සඳහා අවශ්‍ය හා යෝග්‍ය අක්කර 11 ක ඉඩමක්ද බේරුවල වරාය ආසන්නයේ පවතී. එය අයිති රජයටය. අවුරුදු 25 ක් තිස්සේ ඒ ඉඩම සංවර්ධනය නොකර පවත්වාගෙන යයි. ස්ලිප් වේ එකක් ඉදිකිරීමට පර්ච් 60 ක් ප්‍රමාණවත්ය. අක්කරයක් උපරිමයෙන් ප්‍රමාණවත් වෙයි. දැනට සත පහක ආදායමක් නැති මේ හිස් ඉඩමේ ‘‘ස්ලිප් වේ’’ එකක් ඉදි කළ හොත් රජයට කොපමණ ආදායමක් උපයා ගත හැකි ද? කොපමණ පිරිසකට රැකියා දිය හැකිද?
ජනාධිපතිවරයා ඉදිරියේදී ඒ කටයුත්ත කිරීමේ වගකීම භාරගත්තේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියයි. නාවික හමුදාව ඒ සම්බන්ධයෙන් ශක්‍යතා වාර්තාවක්ද වරාය අධිකාරියට භාර දී තබේ. එහෙත් ස්ලිප් වේ ඉදි නොවෙයි. ස්ලිප් වේ ඉදිකරන්නැයි ජනාධිපතිවරයා නියෝග කර දැන් මාස දහයකට අධිකය. එහෙත් වගකීම භාරගත් ආයතන හා ඇමැතිවරුන් සේම නිලධාරීන්ද නිහඬය.
ජනාධිපති කියන දෙයක් ඔවුන් නොකරන්නේ නම් අප ඉන් එහා කාට කියන්නද? බේරුවල සේම මීගමුවේද ‘‘ස්ලිප්වේ’’ ඉදිකිරීමට යෝග්‍ය රජය සතු ඉඩම් පවතී. බෝට්ටු නිෂ්පාදකයන් වැඩියෙන් සිටින්නේ කළුතර සහ මීගමුවේය. ඒ නිසා ඒ දෙපොළේ ස්ලිප් වේ ඉදි කිරීම වඩාත් යෝග්‍යය. එය එසේ වුවහොත් රජයට ආදායම් මාර්ගයක් සැලසෙන අතර අපේ වියදම්ද අවම වෙයි. එපමණක් නොව දැනට පවතින දැඩි අවදානමද පහව යයි. අපට තිබෙන ප්‍රශ්නය ජනාධිපතිවරයා නියෝග කර තිබියදීත් එය නොවීමය. මාස දහයක් තිස්සේ සූදානමක්වත් නොතිබීමය.
නාවික හමුදාවෙන් ශක්‍යතා වාර්තාව භාරදී තිබියදීත් එය නොවීමය. මෙය කළ නොහැකි දෙයක් නොවේ. පහසුවෙන් කළ හැකි දෙයකි. එසේම මහ පරිමාණයෙන් එනම් රුපියල් බිලියන ගණන් වැය වන කටයුත්තක්ද නොවේ.
බෝට්ටු නිෂ්පාදනය කිරීමේදී රාජ්‍ය ආයතනවලින් අනුමැතිය ලබා ගැනීමට යාමේදී මුහුණ දීමට සිදුවන අනෙක් ප්‍රශ්න අපේ කර්මාන්තයට පවතින තවත් හිරිහැරයකි. ලියාපදිංචි කිරීම පළමුව ධීවර අමාත්‍යාංශයේ දිස්ත්‍රික් කාර්යාලයෙනුත් අනතුරුව කොළඹ පිහිටි ප්‍රධාන කාර්යාලයෙනුත් කරගත යුතුය. ඒ සඳහා යම් කාලයක් ගතවෙයි. ඒ ලියා පදිංචිය කරගත යුත්තේ බෝට්ටුව නිෂ්පාදනයට පෙරය. මක්නිසාද යත් ඒ අංකය බෝට්ටු බඳෙහි සඳහන් කළ යුතු හෙයිනි. රටේ නීතිය එයයි. ඒ නිසා ඇණවුම් ලැබී තිබුණත් ඉහත කී අනුමැතිය පමාවීම නිසා නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ නොකර නිකම් බලාගෙන සිටින්නට සිදුවෙයි.
එසේම අමුද්‍රව්‍ය ගෙන්වීමේදිත් ආයෝජන මණ්‍ඩලයෙන් කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයෙන්, ආනයන අපනයන පාලකගෙන්, රේගුවෙන්, වරායෙන්, යනාදී නොයෙක් ආයතනවලින් විවිධ කටයුතු සඳහා අනුමැතිය ගැනීමට සිදුවෙයි. වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවෙන් සේම නාවික හමුදාවෙන්ද අවසර ගැනීමට සිදුවන අවස්ථා තිබේ. මේ ආයතනවලින් අවශ්‍ය අනුමැතිය ලබා ගැනීම සඳහා රට වටේ සෑහෙන කාලයක් දුවන්නට සිදුවෙයි. ඒ කටයුතු සියල්ල එක තැනකින් කරගත හැකි ක්‍රමවේදයක් හැදීම අපහසු නොවේ.
එහෙත් එවැනි ක්‍රමවේදයක් හදා නොදී දේශීය කර්මාන්තකරුවා, දේශීය ආයෝජකයා, දේශීය අපනයනකරුවා තලයි, පෙළයි. පීඩාවට පත්කරයි. එපා කරවයි, කලකිරවයි, මේ ගැන අවුරුදු 10 ක් පමණ තිස්සේ ඉල්ලීම් කළත් ඒ හමුවේ බලධරයෝ බිහිරෝය. අන්ධයෝය.
අනෙක් කාරණය බෝට්ටු නිෂ්පාදන කර්මාන්තය නියාමනය කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක්ද තවමත් සැකසී නැත. මේ ප්‍රශ්නය ගැනද අවුරුදු අටක් තිස්සේ කතා කළත් තවමත් විසඳී නැත. ඒ කටයුත්ත කළයුත්තේ කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයෙනි. නියාමනය කළ යුතු ක්‍රමවේදය සඳහන් ධවල පත්‍රිකාවක් නැතහොත් යෝජනා සමූහයක් අප විසින්ම සකසා අදාළ බලධාරීන්ට දි ඇතත් ඒ ගැන සාකච්ඡාවක්වත් සිදු නොවෙයි. අපේ යෝජනා කර්මාන්ත අමාත්‍යාංශයටදී මාස හයක් හතක් පමණ වෙයි.
අපට තිබෙන තවත් ගැටලුවක් වන්නේ කර්මාන්තය ප්‍රවර්ධනය කිරීම සඳහා ප්‍රමාණවත් ලෙස රජය මැදිහත් නොවීමය. අපනයන සංවර්ධන මණ්ඩලය ඒ වෙනුවෙන් කැප වුවත් ඔවුනට ලැබෙන රාජ්‍ය අනුග්‍රහය ප්‍රමාණවත් නොවන බව අපේ තක්සේරුවයි. ලෝකයේ තිබෙන බෝට්ටු ප්‍රදර්ශනවලට යන්නට ලැබුණොත් එය කර්මාන්තයේ දියුණුවට ඉවහල් වෙයි. දැනට එවැනි ප්‍රදර්ශනවලට යැව්වත් එය තවත් වර්ධනය කළ යුතු බව මගේ වැටහීමයි. ඒ සඳහා අපනයන සංවර්ධන මණ්ඩලයට රජයෙන් තව තවත් අනුග්‍රහය ලැබිය යුතුය.
අනෙක් කාරණය දැන් ඉහළ ඉල්ලුමක් තිබුණත් සපයන්නට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය නැතිකම බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. ෆයිබර්ග්ලාස් වැනි අමුද්‍රව්‍ය ගෙන්වන්නේ පිටරටවලිනි. ඒ සඳහා විදේශීය විනිමය නැතිනම දැන් බරපතළ ප්‍රශ්නයකි. එසේම රජයෙන් දැනට පනවා තිබෙන ආනයන සීමා හා තහනම් නිසාද අමුද්‍රව්‍ය හිඟයක් ඇතිවී තිබේ. බෝට්ටු නිෂ්පාදන කර්මාන්තයෙන් රටට විදේශ විනිමය ලැබෙයි. එසේ නම් එවැනි කර්මාන්තයකටවත් කාටත් බෙදන හැන්දෙන් බෙදීම වැරදිය. විදේශ විනිමය උපයන කර්මාන්තයක් වන නිසා අපට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ගෙන්වා ගැනීමට තිබෙන තහංචි ඉවත් කළ යුතු බව මගේ වැටහීමයි. අමුද්‍රව්‍ය නැතිව නිෂ්පාදනය කළ නොහැකිය. අපට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ගෙන්වන්නේ මැලේසියාව, චීනය, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය ඉන්දියාව වැනි රටවලිනි.
අනෙක් ප්‍රශ්නය පුහුණු ශ්‍රමිකයන් නැතිකමය. අතීතයේ කාර්මික විද්‍යාල සහ ආධුනිකත්ව මණ්ඩලය මගින් ෆයිබර්ග්ලාස් කර්මාන්ත සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රමිකයන් පුහුණු කළත් දැන් ඒ ආයතනවලින් එවැන්නක් සිදු නොවෙයි. දැනට සිටින ශ්‍රමිකයෝත් රට හැර යති. අපේ රටේ ශ්‍රමිකයන්ට ලෝකයෙන් තිබෙන්නේ ඉහළ ඉල්ලුමක විශේෂයෙන් මැද පෙරදිග රටවලින් තිබෙන ඉල්ලුම් ඉතා ඉහළය. එසේම මාලදිවයිනෙන්ද එවැනි ඉහළ ඉල්ලුමක් පවතී. ඒ රටවල වැටුප් අපේ රටේ වැටුප්වලට වඩා ඉහළය. ඒ නිසා අපේ කර්මාන්ත ශාලාවල සිටින ශීල්පීහු ඕස්ට්‍රේලියාව, නවසීලන්තය වැනි රටවලටද යති. අප එය වැළැක්විය නොයුතුය. අප කළ යුත්තේ එය දිරිගැන්වීමය. හේතුව එමගින් රටට ඩොලර් ලැබෙන හෙයිනි. ඒ නිසා ශිල්පීන් පුහුණුවට රජය යළි සක්‍රියව දායක විය යුතුය. විදේශ විනිමය නෑ නෑ කියමින් නොසිට ඒවා පහසුවෙන් උපයා ගත හැකි ක්‍රමවලට රජය යොමුවිය යුතුය. එසේම විදේශ විනිමය උපයන කර්මාන්තවලට හා අපනයනකරුවන්ට තිබෙන ප්‍රශ්නද වහා විසඳා දිය යුතුය.
සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්
ධනුෂා සමාගමේ සමුහයේ කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂ සහ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරි සුමිත්‍ර ප්‍රනාන්දු
