රටක දියුණුවට අවශ්‍ය වන්නේ අවශ්‍යතා මත ව්‍යාප්ත වූ ප්‍රමාණවත් හා ගුණාත්මකභාවයෙන් ඉහළ යටිතල පහසුකම්ය. මාර්ග පද්ධතිය ඉන් ප්‍රමුඛය. නගරයක සිදුවන සංවර්ධන කාර්යයන්ට සමගාමීව මාර්ග පද්ධතිය වැඩිදියුණු විය යුතුය. ඒ සඳහා දියුණු රටවල විද්‍යාත්මක පදනමක් මත වර්තමානයට සහ අනාගතයට ගැලපෙන පරිදි මාර්ග පද්ධතිය සකස් වෙයි. එහෙත් ලංකාව වැනි දියුණුවෙමින් පවතින රටවල එය තවදුරටත් නොවිසඳුණු ප්‍රශ්නයකි.
කොළඹ වාණිජ නගරය සහ ශ්‍රී ජයවර්ධනපුර කෝට්ටේ අග නගරය වීම හේතුවෙන් ඒ නගර සීමා ඇතුළත සහ ඒ නගරවලට ඇතුළුවීමට තිබෙන ප්‍රවේශ මාර්ගවල පවතින ඒ නොවිසඳුණු ගැටලු නිසා ආර්ථික සාමාජීය, පාරිසරික හා පරිපාලනමය වශයෙන් එල්ලවී තිබෙන බාධක රැසකි. කොළඹ නගරයට ඇතුළුවන ප්‍රවේශ මාර්ග 7 කි. ඒ ගාලු පාර, හයිලෙවල් පාර, නව නුවර පාර, ලෝලෙවල් පාර, මීගමු පාර, නුවර පාර සහ හොරණ පාරයි. ඒ මාර්ග හතෙන් වාහන විශාල සංඛ්‍යාවක් කොළඹ වාණිජ නගරයට ඇතුළුවීමෙන් එහි දිනපතා වාහන විශාල සංඛ්‍යාවක් ධාවනයේ යෙදෙයි. ඒ නිසාම තදබදය ද ඉහළ නගියි.
නාගරික සංවර්ධනය, ප්‍රවාහනය සහ මාර්ග සංවර්ධනයට අදාළ සැලසුම් ගැසට් නිවේදන මගින් නීතිමය ලියවිලි බවට පත්කර නැතැයි විගණනයේදී අනාවරණය වෙයි. එසේම රථවාහන තදබදයට බලපාන හේතු නිශ්චිතව හඳුනාගෙන ඒවා අවම කිරීම සඳහා ගතයුතු පියවර සේම එහිදී ප්‍රමුඛතාව දියයුතු කරුණු හඳුනාගෙන නැතැයි ද විගණනයේදී කියැවෙයි.
එසේම නාගරික සංවර්ධනය, මාර්ග සංවර්ධනය හා ප්‍රවාහන යන සියලු අංශවල සම්බන්ධීකරණය මගින් රාජ්‍ය ආයතනවල වගකීම් හඳුනාගෙන නැතැයිද ඒ විගණන පරික්ෂණයේදී අනාවරණය කරගෙන තිබේ. ප්‍රවාහනය සහ මාර්ග සංවර්ධනය සම්බන්ධ ජාතික ප්‍රතිපත්ති කෙටුම්පත් වෙමින් පැවැතීම හේතුවෙන් රථවාහන තදබදය අවම කිරීමට ගනු ලබන ක්‍රියාමාර්ග ඒකාකාරීව සහ අඛණ්ඩව ක්‍රියාත්මක නොවන බවද විගණකාධිපතිවරයා හෙළි කරයි. ප්‍රධාන සැලසුමට සමගාමීව අදාළ ආයතනවල ක්‍රියාකාරී සැලසුම් සකස් නොවන බවත් වාහන තදබදය අවම කිරීමට ගතයුතු ක්‍රියාමාර්ග ඒ ක්‍රියාකාරී සැලසුම් මගින් අනාවරණය නොවන බවත් විගණකාධිපතිවරයා අනාවරණය කරයි.
කොළඹ සහ අවට ප්‍රවේශ මාර්ගවල වාහන තදබදය අවම කිරීම සඳහා සෘජුව හා වක්‍රව දායක වන රාජ්‍ය ආයතන සංඛ්‍යාව 18 ක් බව විගණකාධිපතිවරයා හෙළි කරයි. එහෙත් ප්‍රධාන සැලසුමට සමගාමීව ඒ ආයතනවල ක්‍රියාකාරී සැලසුම් සකස් නොවෙයි.
2017 වසරේ සිට ක්‍රියාත්මකවූ මහ නගර සැලැස්මෙන් යෝජිත බස් ප්‍රමුඛතා මංතීරු, නම්‍යශීලී කාර්යාල වේලාවන්, ජලාශ්‍රිත ප්‍රවාහනය සහ සහසර යන ව්‍යාපෘතිවලින් අපේක්ෂිත අරමුණු ඉටුකර ගැනීමට නොහැකි වී තිබෙන්නේ නිසි ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් තොරව ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීම නිසාය. මාලබේ සිට කොළඹ කොටුව දක්වා වූ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ජපන් ණය යටතේ ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කර මූලික වැඩ කොටස් නිමකර තිබිණි. එසේම බස්නාහිර කලාපීය සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ මූලික ශක්‍යතා අධ්‍යයනද නිම කෙරිණි. එසේ තිබියදී ඒ ව්‍යාපෘති දෙකම නවතා දමා තිබේ. 2019 දෙසැම්බර් 31 වැනිදා තෙක් ඒ ව්‍යාපෘති සඳහා වැයකර තිබෙන මුදල රුපියල් කෝටි 1153 කි. ව්‍යාපෘති නතර කර දැමීමෙන් ඒ කෝටි 1153 ම වතුරේය.
ඒ ව්‍යාපෘති අත්හිටුවීමෙන් ඊට සමගාමීව ක්‍රියාත්මක විය යුතුව තිබූ රථගාල් කළමනාකරණය, මංසන්ධි පාලනය, වාහන ධාවනය පාලනය කිරීම පෙර ගෙවුම් කාඩ්පත් බස් ගාස්තු ක්‍රමය, රියැදුරු අභිවෘද්ධි ලකුණු ක්‍රමය, සේම නගර මධ්‍යයට පිවිසෙන වාහනවලින් ගාස්තු අය කිරීම වැනි යෝජනා ක්‍රමද වැළලී ගොසිනි.
කොළඹ හා අවට ප්‍රදේශවල කෙරෙන අනවසර ඉදිකිරීම් හා සංවර්ධන කටයුතු මගින් ඇතිවන වාහන තදබදයත් එමගින් සිදුවන බලපෑම ඇගයීම සඳහා පසුවිපරමක් ප්‍රමාණවත්ව සිදුනොවෙයි. රථගාල් ද ප්‍රමාණවත්ව නැත. රථ වාහන රාජකාරි සඳහා සිටින පොලිස් නිලධාරීන් සංඛ්‍යාවද ප්‍රමාණවත් නොවෙයි. එසේම රථවාහන රාජකාරිවල නිරත පොලිස් නිලධාරීන්ගෙන් සියයට 78 ක්, සියයට 86 ක් අතර පිරිසක් පුහුණු නොවූවෝය.
රථවාහන කළමනාකරණයට හා තදබදයට ඒවා ද හේතු වන බව විගණකාධිපතිවරයා හෙළිකරයි. එබැවින් වාහන තදබදයට හේතුවන සාධක, ඒ සඳහා ගතයුතු ක්‍රියාමාර්ගවල ප්‍රමුඛතාව හා අදාළ ඒ ඒ ආයතනවලට පැවරෙන වගකීම නිවැරැදිව හඳුනාගෙන සියලු ආයතන ඒකාබද්ධව තනි සැලැස්මක් සකසා ගැසට් නිවේදනයක් මගින් එය නීතිගත කර ඒ සැලසුම් නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක කළයුතු බවට විගණකාධිපතිවරයා යෝජනා කරයි.
පොදු මගී ප්‍රවාහනයේ පවතින අකාර්යක්ෂමතා ද පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චිය ඉහළයාමට හේතුවී තිබෙන බව පෙන්වා දෙන විගණකාධිපතිවරයා මහමග ධාවනය වන වාහන සංඛ්‍යාව එසේ ඉහළ ගියද ඊට සාපේක්ෂව යටිතල පහසුකම් ඉහළ ගොස් නැතැයි පෙන්වා දෙයි. වාහන තදබදයට එයද හේතුවකි.
මහනගර සැලසුම අනුව කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහන පද්ධතියක් යටතේ කොළඹ නාගරික සීමාවේ පැයට කිලෝමීටර් 20 ක වේගයකින් ධාවනය කිරීමට හැකිවිය යුතු වුවත් වර්තමානයේ එය පවතින්නේ ඉතා අවම වේගයකය. ඒ නිසා ප්‍රවාහන පිරිවැය ඉහළ යයි. මගීන්ගේ කාලය අපතේ යයි. ශ්‍රම බලකායේ කාර්යක්ෂමතාව අඩුවෙයි. ඉන්ධන අපතේ යාම ඉහළ නඟියි. ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුවේ දත්තවලට අනුව ප්‍රවාහනය සඳහා වන පිරිවැය දල ජාතික නිෂ්පාදිතයෙන් සියයට 11.3 කි. එය සියයට 10 ඉක්මවා යාම රටේ ආර්ථිකයට අහිතකරය. ඒ හේතුවෙන් ආර්ථිකමය වශයෙන් දිනකට සිදුවන අලාබය රුපියල් කෝටි 100 ක් බවද විගණකාධිපතිවරයා හෙළි කරයි.
අත්හිටවූ බස්නාහිර කලාපීය මහ නගර සැලසුම් ව්‍යාපෘතිය සඳහා 2016 අයවැයෙන් දී තිබෙන මුදල රුපියල් අටකෝටි හැත්තෑ හතර ලක්ෂ එක්දහසකි. (87401,000) 2017 අයවැයෙන් දුන් මුදල රුපියල් කෝටි 20 කි. ඒ සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක කර තිබෙන්නේ 2016 යි. 2019 අතර කාලයේදීය. 2019 දී එය නවතා දමා තිබෙන්නේ ආණ්ඩුවේ ප්‍රතිපත්තිමය තීරණයක් මතය. ඒ නිසා අපතේ ගොස් තිබෙන මුදල රුපියල් කෝටි 28 කට අධිකය. 2018 සිට 2028 දක්වා වූ ජාතික මාර්ග සැලැස්ම සඳහා දැනට වැය කර තිබෙන මුදල රුපියල් කෝටි පහකට අධිකය. එහෙත් ඒ සැලැස්ම තවමත් සකසා නැත. කෙටුම්පත් කෙරෙමින් පවතියි.
කොළඹ නගරාසන්න දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය තවත් උදාහරණයකි. එහි අරමුණ දුම්රිය සේවය කාර්යක්ෂම කිරීමය. ඊට මුල පිරීම සඳහා ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය යටතේ රුපියල් කෝටි 145 ක්ද රජයේ ඒකාබද්ධ අරමුදලෙන් රුපියල් කෝටි 979 ක් ද වෙන්කෙරිණි. වසර හයක් ඇතුළත නිමකිරීම සඳහා ඒ ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කළේ 2016 දීය. එහෙත් ඒ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමට අවශ්‍ය කටුයතු නිසි කල ආරම්භ නොකිරීමෙන් ඒ ව්‍යාපෘතිය සඳහා වැය කළ රුපියල් කෝටි 432 ක් වතුරේ ගිය බව විගණකාධිපතිවරයා පෙන්වා දෙයි.
මාලබේ සිට කොළඹ කොටුව දක්වා සැහැල්ලු දුම්රිය පද්ධතිය තවත් උදාහරණයකි. ජපන් ජාත්‍යන්තර සහයෝගීතා නියෝජිතායතනය හෙවත් ජයිකා සමග එකල පැවැති මහනගර හා බස්නාහිර සංවර්ධන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම් ණය ගිවිසුමකට එළැඹියේ 2019 මාර්තු 11 වැනිදාය. ව්‍යාපෘතිය 2019 අප්‍රේල් 01 වැනිදා ආරම්භ කර 2026 නොවැම්බර් 01 අවසන් කිරීමට නියමිත විය. ඒ ව්‍යාපෘතියේ මුළු ඇස්තමේන්තු පිරිවැය රුපියල් කෝටි 438 කි. ජයිකා ආයතනයෙන් ලබාගත් ණය මුදල රුපියල් කෝටි 488 කි.
අවුරුදු 12 ක සහන කාලයක් සමග ණය ගෙවීමට දුන් මුළු කාලය අවුරුදු 40 කි. ණය සඳහා වූ පොලිය 0.01 කි. එහෙත් 2019 වූ ආණ්ඩු වෙනසත් සමග ඒ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියද නවතා දැමිණි. ආණ්ඩුව ඒ තීරණය ගන්නා විට ඒ ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් කර තිබූ වියදම රුපියල් කෝටි 1067 කි. ව්‍යාපෘතියේ මුළු ඇස්තමේන්තු පිරිවැය ඉක්මවා කර තිබූ වියදම රුපියල් කෝටි 629 කි. වැය කළ සමස්ත මුදලින් රුපියල් කෝටි 494 ක්ම උපදේශන ගාස්තුය.
ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනයේ සහ සැලසුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ නියුතු මැති ඇමැතිවරුන් සහ රාජ්‍ය නිලධාරීන් කොතරම් විචක්ෂණශීලීව ක්‍රියාත්මක වන්නේද යන්න තේරුම් ගත හැකි තවත් කදිම ව්‍යාපෘතියක් වන්නේ දේශීය ජල මූලාශ්‍ර ආශ්‍රිතව මගී ප්‍රවාහන ව්‍යාපෘතියයි. විගණන වාර්තාවට අනුව ඊට පෞද්ගලික අංශයේ ආයෝජන ලබාගැනීමේ අරමුණෙන් පවත්වන ලද ටෙන්ඩරය අසාර්ථක විය. ඒ නිසා රජය මගින්ම ඒ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බවට ඇමැති මණ්ඩලය තීරණය කළේ 2018 ජූලි 30 වැනිදාය. ඒ ව්‍යාපෘතියේ අරමුණ වූයේ කොළඹ සහ බත්තරමුල්ල නගර ආශ්‍රිතව වාහන තදබදය අවම කිරීමය. නාවික හමුදාවේ සහාය ලබාගෙන යාත්‍රා කිරීමේ සහ ජීවිත බේරාගැනීමේ සේවාවන් පවත්වාගෙන යාමටද සැලසුම් කර තිබිණි. කොළඹ කොටුවේ සිට යුනියන් පෙදෙස දක්වා බේරේ වැව ඔස්සේ නියමු ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට අපේක්ෂා කළහ. අදාළ කටයුත්ත පවරා තිබුණේ ඉඩම් ගොඩකිරීමේ සහ සංවර්ධනය කිරීමේ සංස්ථාවටය.
ව්‍යාපෘති පිරිවැය ඇතුළු යාත්‍රා සඳහා වැය කළ මුදල රුපියල් ලක්ෂ 189 කි. ප්‍රචාරක වියදම රුපියල් ලක්ෂ 23 කි. 2020 ජනවාරි 01 වැනිදා සිට ජනවාරි 11 වැනිදා දක්වා ප්‍රවාහනය කරන ලද මගීන්ගේ සාමාන්‍ය 37 කි. සරලව කිවහොත් දිනකට ප්‍රවාහනය කර තිබෙන මගීන් සංඛ්‍යාව 37 කි. දිනක ආදායම රුපියල් 1110 කි. ඒ ආදායම ලබාගැනීමට දිනකට වැයකර තිබෙන මුදල රුපියල් 25,000 කි.
අප ඒ සඳහන් කළේ අපේ හිතළු නොව විගණන වාර්තාවේ සඳහන් තොරතුරුය. එය ඒ – 4 ප්‍රමාණයේ පිටු 60 ක් පුරා දිවෙන විගණන වාර්තාවකි. රටේ ජනතාව මත බදු දඩ හා ණය බර පටවමින් රැස්කරගන්නා ධනය, ප්‍රතිපත්ති හා සැලසුම් සම්පාදක මැති ඇමැතින් හා රාජ්‍ය නිලධාරීන් කෙතරම් ඵලදායීව කාර්යක්ෂමව හා විචක්ෂණශීලීව වැය කරන්නේදැයි දැනගැනීමට කැමැත්තන් ඒ විගණන වාර්තාව කියවනවා නම් යෙහෙකි.
ගුණසිංහ හේරත් - මුදිතා දයානන්ද
