කොළඹ හා ඒ අවට නගර කිහිපයක මෙට්‍රො බස් රථ ධාවනයට එක්කර තිබීමත් සමග පොදු ප්‍රවාහන සේවයේ පිබිදීමක් උද්ගතව ඇති බවක් දැකිය හැකි ය. ඒ සම්බන්ධයෙන් බොහෝ අය උද්‍යෝගයෙන් අදහස් ද පළ කරති. මහාචාර්ය අමල් එස්. කුමාරගේ පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධ විද්වතෙකි. ඔහු සිය ආචාර්ය උපාධිය කළේ ද පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධව නිසා ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය ගැන කතා කිරීමට සිටින ප්‍රාමාණිකයන් අතර හෙතෙම පෙරමුණේ ම පසුවේ. පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධ න්‍යායාත්මක හැදෑරීම්වලින් ඔබ්බට ගොස් විවිධ තනතුරු දරමින් ඔහු ඒ අරබයා ප්‍රායෝගික ක්‍රියාකාරීත්වයක් ද ප්‍රකට කර තිබේ. සිසුසැරිය පාසල් බස් රථ සේවාව, බස් ප්‍රමුඛතා මංතීරු ක්‍රමය හඳුන්වා දුන්නේ ද ඔහු ය.
මහාචාර්යවරයාගේ නිරීක්ෂණ අනුව, ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහන සේවය අද වන විට පවතින්නේ ඉතාම පහළ මට්ටමක ය. මෙට්‍රො බස් රථ කොළඹ ඇතුළු ප්‍රදේශ කිහිපයක ධාවනයට එක්කිරීම යහපත් තීරණයක් බව කියන ඔහු එයින් නතර නොවිය යුතු බව ද අවධාරණය කරයි. ඔහුගේ අධ්‍යයනවලින් හෙළි වී ඇති ආකාරයට මෙරටේ ග්‍රාමීය බස් රථ ජාලය සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයකින් කඩාවැටී ඇති හෙයින් කොළඹට මෙට්‍රො බස් රථ දෙන අතරේ ගමේ යටිතලපහසුකම්වලට ගැළපෙන ආකාරයේ බස් රථ සේවා ආරම්භ කරමින් ග්‍රාමීය පොදු ප්‍රවාහනයේ ද පිබිදීමක් ඇති කළ යුතු ය. අපි මේ සියලු කාරණා පිළිබඳව ඔහු සමග සාකච්ඡාවක් කළෙමු. පහත දැක්වෙන්නේ එහි සටහන යි.
ආසියාවේ ජපානයට පමණක් දෙවැනි වූ නාගරික පොදු ප්‍රවාහනය
සමාජය ශක්තිමත් කිරීමට අවශ්‍ය සේවාවන් තුනක් ඇති අතර සෞඛ්‍ය, අධ්‍යාපනය සහ ප්‍රවාහනය යනු ඒවා ය. ප්‍රවාහනය සඳහා දිය හැකි නිර්වචනයක් වන්නේ සංචලතාවයි. එනම්, මගීන් හා භාණ්ඩ තැනින් තැනට ගෙන යෑමට ඇති හැකියාව යි. අතීතයේදී ශ්‍රී ලංකාවේ හොඳ ප්‍රවාහන සේවයක් තිබිණි. නිදහස ලැබූ අවධියේ ආසියාවේ ජපානයට පසු හොඳම නාගරික ප්‍රවාහනය තිබුණේ ශ්‍රී ලංකාවේ ය. එහෙත් ග්‍රාමීය ප්‍රවාහනය දියුණු මට්ටමක නොතිබිණි. බ්‍රිතාන්‍යයන්ට ඔවුන්ගේ ආර්ථික කටයුතු මෙහෙයවන ස්ථාන පමණක් වැදගත් වීම එයට බලපෑ හේතුව විය. එවකදී පැවති ප්‍රවාහන සේවය රටේ ආර්ථික ප්‍රගමනයට ද හේතුවක් විය. නිදහස ලබා ගත් පසු අප නැති කර ගත් දේවල් අතර ප්‍රවාහනය එකකි. එදා නාගරික ප්‍රවාහනයේ තිබුණු ගුණාත්මකභාවය අද දකින්නට නොමැත. එමෙන් ම 1960 සහ 1970 ගණන්වල ග්‍රාමීය මට්ටමේ තිබුණු ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මකභාවය අද දක්නට නැත.
“පොදු” යනු හැමදෙනාටම විවෘත යන්න යි. පොදු ප්‍රවාහනයේ දී ජනතාවගේ ගමන් බිමන් අවශ්‍යතා සපුරන්නේ කෙසේද යන්න තීරණය කළ යුතු ය. නිදහස් ආර්ථික ක්‍රමයේ දී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා තමන් විසින් ම සපුරා ගැනීමට ජනතාව යොමු කරනු ලබන තත්ත්වයක් දැකිය හැකි ය. එහෙත් එය ප්‍රායෝගිකව කළ නොහැකි ය. ප්‍රවාහනයේ සැපයුම සම්බන්ධයෙන් රජයට සැලැස්මක් හා දායකත්වයක් තිබිය යුතු ය. පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් සකස් කරන ලද මනා සැලසුම් අපට තිබිණි. මෙරට පොදු ප්‍රවාහනය මුලින් ම ආරම්භ කරන ලද්දේ පෞද්ගලික අංශයෙනි. ඒ, 1907 තරම් ඈත කාලයක දී ය. ඉන්පසු පෞද්ගලික සමාගම් විසින් පොදු ප්‍රවාහනය මෙහෙය වනු ලැබූ අතර 1958 ජනවාරි පළමු වැනිදා දේශපාලනික හේතුවක් මත ක්‍රියාවට නංවන ලද ජනසතු ව්‍යාපාරය මගින් පෞද්ගලික අංශය සතුව පැවති බස් රථ සියල්ල ජනසතු කෙරිණි. පසුව මධ්‍යම ගමනාගමන මණ්ඩලය පිහිටුවන ලදී. වසර විස්සකට පමණ පසු එයත් දේශපාලනිකව පරිහානියට පත් විය.
ඉක්බිති පොදු ප්‍රවාහනය පෞද්ගලික අංශය සඳහා විවෘත කරන ලද අතර එහිද යහපත් කාලයක් තිබිණි. වෙසෙසින් ම මධ්‍යම ගමනාගමන මණ්ඩලයට කළ නොහැකි වූ ඇතැම් දේවල් පෞද්ගලික අංශයට කළ හැකි විය. පෞද්ගලික අංශය ද දේශපාලනීකරණය වීම නිසා ගෙවුණු දසක දෙකක කාලයක සිට පොදු ප්‍රවාහන සේවය ගොඩගත නොහැකි අර්බුදයකට මුහුණ දී සිටියි. ලෝකයේ වෙනත් රටවල් සමග සැසඳීමේදී මෙරටේ පොදු ප්‍රවාහනය තිබෙන්නේ ඉතාම පහත් තැනක ය.
මෙට්‍රො බස් සේවයේ හොඳ-නරක
පොදු ප්‍රවාහනය සඳහා මෙට්‍රො බස් රථ යෙදවීම යහපත් කටයුත්තක් ලෙස මම දකිමි. මේ ආකාරයේ ගුණාත්මකභාවයක් නවීකරණයක් පොදු ප්‍රවාහන සේවය සඳහා එන්නත් කිරීම කලක සිට පැවති ජනතා අපේක්ෂාවකි. ඒ වෙනුවෙන් අපි ද කාලයක සිට විවිධ ආණ්ඩු යටතේ නොයෙක් තනතුරු හොබවමින් වෙහෙසුණෙමු. මම ආචාර්ය උපාධිය කළේ ද පොදු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙනි. අද වෙද්දි මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහනය ගැන උගන්වන වෙනම අධ්‍යයන අංශයක් ද තිබේ. අප ළමයින්ට උගන්වන්නේ ද පොදු ප්‍රවාහනය ගැන ය. මේ සන්දර්භයේ මා මේ ගැන කතා කරන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය පිළිබඳව අධ්‍යයනය කරන හා උගන්වන විද්වතකු වශයෙන් මිස මගියකු හැටියට නොවේ. එනිසා මෙම මෙට්‍රො බස් රථ සේවයේ අඩුපාඩු මම දකිමි. මේ සේවාව හොඳ නැති බවක් එයින් අදහස් නොවේ.
මෙම සේවාව ආරම්භ කිරීම සම්බන්ධයෙන් අත්පොළසන් දුන්නාට කම් නැත. එහෙත් අප මෙයින් උනන්දු විය යුත්තේ මෙය රටේ සෙසු තැන්වලටත් ගෙන යෑමට ය. එමෙන් ම මෙට්‍රො බස් රථ සේවාව තිරසරව පවත්වාගෙන යෑමත් වැදගත් ය. දැන් තිබෙන තත්ත්වය ගත හොත් මෙට්‍රො බස්රථ ධාවනය සඳහා යොදවනු ලබන්නේ කොළඹ මාර්ගවල පමණි. තවද ඒවායෙහි ගමන් ගන්නෝ ආර්ථික වශයෙන් කිසියම් හැකියාවක් තිබෙන අය යි. කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල මාර්ග තදබදය වැඩි නිසා එය අඩු කිරීමටත් පෞද්ගලික රථ භාවිත කරන අය පොදු ප්‍රවාහනය වෙත ආකර්ෂණය කරගැනීම සඳහාත් මේ බස් රථ සේවය කොළඹ පමණක් යෙදවීම සාධාරණීයකරණය කිරීමට පිළිවන. මම ද මේ මතය වසර ගණනාවක් තිස්සේ අවධාරණය කළ හෙයින් ඊට විරුද්ධ නොවෙමි. මෙය කළ යුතු දෙයක් වන අතර මේ දක්වා නොකර සිටීම බරපතළ වැරැද්දකි.
පවුලක ආදායමෙන් සියයට විස්සක් ප්‍රවාහනයට වැය කරන රටක්
එහෙත් රජයක ප්‍රධාන වගකීම වන්නේ කොළඹට යන එන සහ යම් ආර්ථික ශක්තියක් ඇති අය සඳහා පොදු ප්‍රවාහනය ලබා දීම නොවේ. සමස්ත ජනතාවටම පොදු ප්‍රවාහන සේවය ලබා දිය යුතු ය. තමන්ගේ ළමයින් පෞද්ගලික වාහනවලින් පාසල් වෙත යැවිය නොහැකි තමන්ගේ නිෂ්පාදන තමන්ගේ වාහනවලින් වෙළෙඳපොළ වෙත රැගෙන යා නොහැකි මේ ආදී සියලු දෙනා වෙනුවෙන් පොදු ප්‍රවාහන සේවය සහතික කළ යුතු ය. සංවර්ධිත රටවල වුව තමන්ගේම වූ වාහනයක් නොමැති අයගේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා සැපිරීම පිණිස මගී බස් රථ සේවා ක්‍රියාත්මක කරනු ලැබේ. ශ්‍රී ලංකාව වුව පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීමේ දී තමන්ගේම වූ වාහනයක් නොමැති ජනතාව අමතක නොකළ යුතු ය. මා විසින් කරන ලද සමීක්ෂණවලදී හෙළි වූයේ පවුලක ගෘහස්ත ආදායමෙන් සියයට විස්සක් පමණ ප්‍රවාහනය සඳහා වැය කරන බව ය. පෞද්ගලික වාහනයක් තිබේ නම් එහි කල්බදු ගෙවීමට ඉන්ධනවලට සහ අලුත්වැඩියා කටයුතුවලට සැලකිය යුතු මුදලක් වැය වෙන අතර එසේ වාහනයක් නොමැති අය ත්‍රිරෝද රථ වැනි කුලී රථ මගින් එම අවශ්‍යතා සපුරා ගැනීම හේතුවෙන් ප්‍රවාහන වියදම් ඉහළ අගයක් ගෙන තිබේ.
ප්‍රවාහන වියදම්වලින් ආර්ථිකයට වැටෙන මාංචු
එක් එක් පවුලක ආදායමෙන් සියයට විස්සක් පමණ ප්‍රවාහනය සඳහා වියදම් කරන වෙනත් රටවල් ලෝකයේ ඇත්ද යන්න මම නොදනිමි. පෞද්ගලික මට්ටමින් වුව මේසා මුදලක් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් නාස්ති කළ හැකි දැයි මම ප්‍රශ්න කරමි. අනෙක් අතට වාහන ලියාපදිංචි කිරීම් ද වැඩි වී තිබේ. මේ වෙද්දි වාහන ලක්ෂ 88 ක් ලියාපදිංචි කර තිබෙන අතර එයින් වාහන ලක්ෂ 63 ක් ධාවනයට එක් කර ඇත. මේ සෑම වාහනයක් සඳහාම ඉන්ධන ආනයනය කිරීමට සහ මාර්ග ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් විශාල මුදලක් වැය වේ. මේ සියලු වියදම් එකතු කළ විට ශ්‍රී ලංකාව උපයන විදේශ විනිමයෙන් සියයට 33 ක් පමණ වියදම් වේ. මෙනයින් රටේ ආර්ථිකය පසුපසට ඇද දමන හෝ ඊට මාංචු දමන තත්ත්වයක් ප්‍රවාහනය නිසා සිදු වී තිබේ. ඊට හේතුව, ඉන්ධන සහ මෝටර් රථ කර්මාන්තයක් නැති වීමත් විශාල වාහන ප්‍රමාණයක් ආනයනය කිරීමත් ය.
ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය ආර්ථිකයට සහ සමාජයට නොගැළපීම නිසා උද්ගත වූ අනර්ථය
රජය එක් පැත්තකින් වාහන ආනයනය කිරීමට ජනතාව උනන්දු කරයි. වාහන සඳහා වන බදුවලින් රජයට හොඳ ආදායමක් ලැබීම ඊට හේතුවයි. මෙය බලයේ සිටි සහ සිටින සෑම ආණ්ඩුවක් ම ක්‍රියාත්මක කළේ ය. රටට ගෙන්වන සෑම වාහනයකින් ම ආර්ථිකයට බරක් ඇති කරනු ලබයි. ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය ආර්ථිකයට සහ සමාජයට නිසි පරිදි නොගැළපීම නිසා දිගින් දිගටම ප්‍රශ්න ඇති විය. අලුත් බස් රථ ධාවනයට එක්කරමින් පොදු ප්‍රවාහනය නංවන බව සංකේතාත්මකව ප්‍රකාශ කරන්නේ නම් මම එයට අත්පොළසන් දෙමි. එහෙත් අනිත් පැත්තෙන් පෞද්ගලික රථ වාහන ගෙන්වන ප්‍රතිපත්තියත් රටට ප්‍රකාශ කළ යුතු ය.
වසර 55 ක් ගියත් වෙනස් නොවුණු සිංගප්පූරුවේ ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තිය
පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීම සහ පෞද්ගලික වාහන ආනයනය අතර ගැළපුමක් ඇති කිරීම සඳහා ලෝකයේ වෙනත් රටවල් කටයුතු කරයි. සිංගප්පූරුව උදාහරණයක් ලෙස දැක්විය හැකි ය. 1970 දසකය ආරම්භයේ දී ආර්ථික වශයෙන් සිංගප්පූරුව ලංකාවටත් වඩා අඩු මට්ටමක පසු විය. සිංගප්පූරුවේ නිර්මාතෘ ලී ක්වාන් යූ ප්‍රකාශ කළේ පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරන බවත් පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය සීමා කරන බවත් ය. පෞද්ගලික ප්‍රවාහනය අවශ්‍ය අය සඳහා බදු පනවන බවත් එම බදු මුදල් පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කිරීම සඳහා යොදවන බවත් ඔහු වැඩිදුරටත් පැවසීය. වසර 55 ක් ගත වී ඇතත් සිංගප්පූරුවේ එම ප්‍රතිපත්තිය තවමත් ක්‍රියාත්මක වේ. සිංගප්පූරුව ලංකාවට වඩා වේගයෙන් ආර්ථිකමය වශයෙන් දියුණු විය. ශ්‍රී ලංකාව තවමත් ආර්ථිකයට සහ සමාජයට ගැළපෙන ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කරගෙන නොමැත. සිංගප්පූරුව මෙන් දැඩි නීති රීති සහ ප්‍රතිපත්ති ශ්‍රී ලංකාවත් හඳුන්වා දිය යුතු යැයි මම නොකියමි. එහෙත් රටට ඔබින ප්‍රතිපත්තිය අප සකස් කර ගත යුතු ය. එසේ නොකළ හොත් පොදු ප්‍රවාහනය අනාථ වූ දරුවකුගේ තත්ත්වයට ඇද වැටේ.
ග්‍රාමීය බස් සේවාවලින් සියයට 50 ක් වැසී යෑමෙන් හෙළි වන යථාර්ථය
රටේ පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරන්නේ නම් තමන්ගේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා තමාටම සපුරා ගත නොහැකි අය ඉලක්ක කරගෙන එය කළ යුතු ය. අධ්‍යාපන හා සෞඛ්‍ය ප්‍රතිපත්ති සකස් වී තිබෙන්නේ ද එම මූලධර්මය මත පිහිටා ය. එසේ නම් ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියත් එම මාර්ගයේ ම ගමන් කළ යුතු ය. වසර 10 කට පෙර ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල පැවති බස් සේවාවලින් සියයට 50 කට වැඩි ප්‍රමාණයක් මේ වෙද්දි වැසී ගොස් තිබේ. ඇතැම් ග්‍රාමීය ප්‍රදේශවල බස් රථය ධාවනය නොවන්නේ නම් එදිනට පාසල පැවැත්වෙන්නේ ද නැත. අප කළ අධ්‍යයනයකදී හපුතලේ ප්‍රදේශයේ එවැනි පාසලක් හඳුනාගත හැකි විය. නගරයේ තත්ත්වය ද ඊට වෙනස් නැත. බොහෝ මාර්ගවල රාත්‍රී 9 න් පසු බස් රථ ධාවනය නොවේ. එබැවින් බොහෝ අය ත්‍රිරෝද රථවල ගමන් ගනිති. එහෙත් ආර්ථික හැකියාවක් නොමැති අයට එපරිදි සෑම දිනකම ත්‍රිරෝදවල ගමන් ගැනීමට නොහැකි ය. මේ සන්දර්භයේ පොදු ප්‍රවාහනය සාර්ථක යැයි කිව හැක්කේ ගමනාගමන පහසුකම් නැති ප්‍රදේශවල පවා ප්‍රවාහන පහසුකම් මනා ලෙස ස්ථාපිත කිරීමෙනි. කොළඹට පමණක් මෙම මෙට්‍රො බස් රථ ධාවනයට එක්කර එයින් සතුටු වී නවතින්නේ ද යන්න ගැන අප සිතිය යුතු ය.
නගරයට පමණක් සීමා නොවිය යුතු පොදු ප්‍රවාහනයේ නවීකරණය
මගේ අදහස වන්නේ මෙය කොළඹ සිදුකිරීම හොඳ බවත් ගමටත් එය ගෙන යා යුතු බවත් ය. පාසල් දරුවන් සඳහාත් අදාළ කර ගත හැකි ය. වැදගත් ම දේ දැන් සිටින තැනින් නතර නොකිරීම ය. ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ සඳහා සුදුසු වන්නේ වායුසමීකරණය කළ දොර පහත මෙට්‍රො බස් නොව වෙනත් ඒවා ය. ග්‍රාමීය මාර්ගවල මෙට්‍රො බස් රථ ධාවනය කළ නොහැකි ය. ගොවියාට තමන්ගේ නිෂ්පාදන වෙළෙඳපොළ වෙත ප්‍රවාහනය කිරීමට දරුවන් පාසල් වෙත ගෙන යෑමට හැකි බස් ගමට අවශ්‍ය වේ. මෑතක සිට දුර ගමන් සේවා බස් රථ ධාවනය කෙරෙහි විශේෂ සැලකිල්ලක් යොමුව ඇති ආකාරයක් දැකිය හැකි ය. හේතුව, වැඩි ලාභ ලැබිය හැකි හෙයිනි. එහෙත් මෙරටේ පොදු ප්‍රවාහනයේ සියයට 75 කට වැඩි අවශ්‍යතාවක් තිබෙන්නේ ග්‍රාමීය හා කෙටි ගමන් සේවා සඳහා ය. එම මාර්ගවල ගමන් ගන්නා බස් රථවල සිට පැමිණෙන මගීහු ප්‍රධාන මාර්ගවල ධාවනය වන බස් රථවලට හෝ දුම්රියවලට ගොඩ වෙති. ග්‍රාමීය මට්ටමේ බස් සේවා ජාලය කඩාවැටීම ඛේදවාචකයකි.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නවීකරණයක් හා දුම්රිය සේවය විද්‍යුත්කරණය කිරීම
දුම්රිය සේවය ගත හොත් නවීකරණයක් අවැසි ය. අලුත් දුම්රිය මැදිරිද අවශ්‍ය වේ. දිට්වා සුළිකුණාටුවෙන් විනාශ වූ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවන කටයුතු තවමත් සිදු නොවන පසුබිමක වුව සෙසු දුම්රිය සේවා කරගෙන යෑමට අවශ්‍ය දුම්රිය කට්ටල නොමැත. මේ සන්දර්භයේ දුම්රිය සේවය ගොඩනගා ගැනීම වෙනුවෙන් ප්‍රතිපත්තිමය කරුණු පළමුව සකසා ගත යුතු ය. එසේ නොකර රජය දැනට යෝජනා කර ඇති දුම්රිය විද්‍යුත්කරණය කිරීමේ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම නිෂ්ඵල ය. මම මේ සම්බන්ධව ඉංජිනේරු ආයතනය සමග යෝජනා ගණනාවක් සාකච්ඡා කළෙමි. එබැවින් දුම්රිය මාර්ග විද්‍යුත්කරණය කිරීමට මම විරුද්ධ නොවෙමි. එසේම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු පනත සංශෝධනය කරමින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ද නවීකරණය කළ යුතු ය. මේ දේවල් කරන අතරෙ දුම්රිය සේවය විද්‍යුත්කරණය කළ යුතු ය. නිශ්චිත සැලැස්මකට අනුව මේ සියලු දේ කළ යුතු ය.
කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල පවතින අධික මාර්ග තදබදය අවම කිරීම සඳහා උමං දුම්රිය සේවය ආරම්භ කිරීම සුදුසු බවට සමහරු යෝජනා කරති. තවත් අය සැහැල්ලු දුම්රිය සේවය සුදුසු බවට මත පළ කරති. බස් රථ මංතීරු ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කළ යුතු බව ද ඇතැම්හු කියති. මේ සියලු යෝජනා ඉදිරිපත් වන අතරේ පෞද්ගලික වාහන අසීමිතව ආනයනය කිරීම ද සිදු වේ. මෙහි අවුල්සහගත තත්ත්වයක් නොමැති දැයි මම ප්‍රශ්න කරමි. නිශ්චිත ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් වැදගත් වන්නේ මෙහිදී ය. මා එයින් අදහස් කරන්නේ මෙතෙක් කල් ප්‍රසිද්ධ කරන ලද ප්‍රතිපත්ති නමින් හඳුන්වන ලද ලියවිලි නොවේ. රටට ගැළපෙන ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කරගැනීමට අප අපොහොසත් වී තිබේ. ඊට මම ද වග කිව යුතු වෙමි. හේතුව, ප්‍රවාහනයට සම්බන්ධ නොයෙක් තනතුරු දරමින් ඒ ආකාරයේ ප්‍රතිපත්තියක් සකස් කිරීම අරබයා කොතෙකුත් උත්සාහ ගත්ත ද ඒවා ඉටු කරගැනීමට නොහැකි වූ නිසා ය.
උපුල් වික්‍රමසිංහ
