මහා භාණ්ඩාගාරයේ ආධාර මත යැපෙන ආයතන රාශියකි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව ඒ ආයතන අතරින් ඉහළම තැනක සිටියි. ඒ දෙපාර්තමේන්තුව රටට බරක් වීමට හේතු සහ ඒ තත්ත්වයෙන් මුදාගැනීමට කළ යුතු පිළියම් ගැන සාකච්ඡා කෙරෙන මෙම ලිපිය ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා සමඟ කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරින් ලියුවකි. මහාචාර්ය කුමාරගේ අදාළ ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයෙකි.

දුම්රිය සේවයේ අර්බුදය ලෝක මට්ටමින් පවතින්නකි. එය ඇරැඹෙන්නේ 20 වැනි සියවසේ අග භාගයේදීය. රථවාහන වැඩිවීම හා  මාර්ග සංවර්ධන පිරිවැය ඉහළයාම ඊට බලපෑ ප්‍රබල හේතුය. ක්‍රිස්තු වර්ෂ 1830 සිට 1930 වන විට දුම්රිය සේවය සමස්ත ලෝකයේම ඉතා ඉහළ මට්ටමකට පැමිණ තිබිණි. ලංකාවේ දුම්රිය සේවය දියුණු වූයේ වැවිලි ආර්ථිකයත් සමගමය. ලංකාවට රථවාහන පැමිණියේ 1910 දීය. එහෙත් දුම්රිය ලංකාවට පැමිණියේ 1864 දීය. ලොරි හා බස් පැමිණීම දුම්රියට තිබුණු ඉල්ලුම පහත වැටෙන්නට හේතුවිය. දුම්රිය සේවය නැත්තටම නැතිවී ගිය රටවල්ද වර්තමාන ලෝකයේ තිබේ.

දුම්රිය සේවය වඩාත් ප්‍රචලිත වූයේ භූගෝලීය වශයෙන් විශාල රටවලය. ඇමෙරිකාව, ඕස්ට්‍රේලියව, කැනඩාව, චීනය හා දකුණු අප්‍රිකාව ඊට නිදසුන්ය. ඒ රටවල සේම ලංකාවේද දුම්රිය වඩාත් අත්‍යවශ්‍ය වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ය. ඊට අමතරව දුර ගමන් සඳහා ද දුම්රිය ආකර්ෂණීය මාධ්‍යයකි. භූගෝලීය වශයෙන් විශාල රටවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට සේම මගී ප්‍රවාහනයට ද දුම්රිය ආකර්ෂණීය මාධ්‍යයක් විය. ඒ ඇතැම් රටවල දුම්රිය සේවා පවත්වාගෙන යන්නේ පෞද්ගලික සමාගම් වලිනි. ඒ සමාගම්වල කොටස් අලෙවිවන්නේද ඉහළ මිලකටය. එවැනි රටවල දුම්රිය සේවය සාර්ථකය ලාබදායකය.

දුම්රිය මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම ප්‍රශ්නයක් වී තිබෙන්නේ කුඩා රටවලය. රටවල් එකිනෙක යාවී තිබේ නම් රට කුඩා වූවාට එය ප්‍රශ්නයක් නොවේ. එවැනි තත්ත්වයක් යුරෝපයේ පවතී. ඉතාලියෙන් දුම්රියට නගින මගියකුට ඒ එකම දුම්රියෙන් නෙදර්ලන්තයට, ස්වීඩනයට සේම රුසියාවටද යා හැකිය. එහෙයින් රට කුඩා වුවත් එකිනෙකට යාවූ රටවල් රැසක් පවතී නම් ඒ රටවලද භාණ්ඩ සේම මගී ප්‍රවාහනයට ද දුම්රියට ඉහළ ඉල්ලුමක් පවතී.

ලංකාව දූපතකි. එසේම රට ද කුඩාය. එහෙයින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට දුම්රියෙන් ගත හැකි ප්‍රයෝජනය සීමිතය. ඒ නිසා ලංකාවට දුම්රිය නොගැළපෙන බවක් මම නොකියමි. දුම්රියෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගත හැකි කර්මාන්ත රැසක් ලංකාවේද පවතී. ලංකාවේ තිබෙන ප්‍රශ්නය වන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රියෙන් උපරිම ප්‍රයෝජනයක් නොගැනීමය. හොඳම උදාහරණය කන්ටේනර් හෙවත් බහාලුම් ප්‍රවාහනයයි. ලොව බොහෝ රටවල කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේ දුම්රියෙනි. ප්‍රධාන කර්මාන්තවල හා කර්මාන්ත ශාලාවල සිට වරායට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේ දුම්රියෙනි. ඒ සඳහා විශේෂ ගාස්තු හා බදු අය කරයි. වරායේ සිට කර්මාන්ත ශාලාවලට අවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය කරන්නේද දුම්රියෙනි. ඒ සඳහා කර්මාන්ත ශාලාවල සිට වරායටම දුම්රිය මාර්ග ඉදිකර තිබේ. ලොව වෙනත් රටවල් කරන්නේ එහෙමය.

සුද්දන්ගේ කාලේ ලංකාවේද එසේ සිදුවිය. ඔවුහු උඩරට වතුකරයේ සිට කෝපි හා තේ කෙළින්ම කොළඹ වරායට රැගෙන ආහ. ඔවුන් ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකළේද ඒ සඳහාය. එලෙස අදටත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය යොදාගත යුතුමය. මගී ප්‍රවාහනයෙන් පමණක් ලංකාවේ දුම්රියෙන් ලාබ ලැබිය නොහැකිය. ලංකාව දුම්රිය මගී ප්‍රවාහනයට යොමුවූයේ 1950 දශකයේය. ඒ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය යොදාගැනීම අවමවීම හේතුවෙනි. උඩරට මැණිකේ, රුහුණු කුමාරි, යාල් දේවී වැනි මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය 1956දී ආරම්භ වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට දුම්රිය යොදාගැනීම අවමවීම හේතුවෙනි. ඊට පෙර මගීන් ප්‍රවාහනය කළේද භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කළ දුම්රියවලමය. අද ලංකාවේ දුම්රියෙන් ප්‍රවාහනය කරන්නේ රටපුරා ප්‍රවාහනය කරන භාණ්ඩවලින් සියයට එකක් දෙකක් තරම් ඉතාම සුළු ප්‍රමාණයකි. එහෙත් එය සියයට දහය දක්වා ඉහළ නංවා ගත හැකි බව මගේ වැටහීමයි. දැන් ලංකාවේ දුම්රියෙන් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේම නැත.

වරායේ සිට රට පුරා කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේ බර වාහනවලිනි. රට පුරා පිහිටි කර්මාන්ත ශාලාවල සිට වරායට බඩු ප්‍රවාහනය කරන්නේද වාහන වලිනි. රටේ ප්‍රධාන වරාය තිබෙන්නේ රටේ අග නගරය ඇතුළේය. එහෙත් දුම්රියෙන් වරායට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය නොකිරීම නිසා කොළඹ නගරය නමැති සීමිත ඉඩකඩක ලොකු යුද්ධයක් කිරීමට සිදුවී තිබේ. දුම්රියෙන් වරායට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේ නම් දවසේ පැය 24 පුරාම සතියේ දින හතම එය කළ හැකිය. එහෙත් ආණ්ඩු හා ඇමැතිවරුන් කොතරම් මාරුවුණත් ප්‍රතිපත්තියක් ලෙස එය ක්‍රියාත්මක වන්නේම නැත. දුම්රියෙන් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයට යොමු වන්නේම නැත. ඒ සඳහා කිසිදු දිරිගැන්වීමක්ද නැත. එහෙත් ලොව බොහෝ නොදියුණු රටවල පවා වරායට කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන්නේ දුම්රියෙනි. එය ඒ රටවල රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තියකි. ඒ සඳහා විවිධ වාණිජ රාමු ද හදා තිබේ. බොහෝ රටවල ඒවා කෙරෙන්නේ රජයේ පාලනය යටතේ පෞද්ගලික අංශයේ කළමනාකරණයෙනි. ඒ රටවල් එසේ කරන්නේ දුම්රියේ ආදායම් වැඩිකර ගැනීමට හා වාහන තදබදය අවම කරගැනීමටය.

සිංගප්පූරුව හා හොංකොං මේ සම්බන්ධයෙන් දැක්විය හැකි කදිම උදාහරණ දෙකකි. ඒ රටවල කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 90 ක්ම කෙරෙන්නේ දුම්රියෙනි. ඒ රටවල දුම්රියෙන් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය සියයට අනූවක් තරම් ඉහළ අගයක තිබෙනවිට ලංකාවේ එය තිබෙන්නේ බින්දුවේය. හම්බන්තොට වරායක් හැදුවාට ඒ වරායට යන්නට දුම්රිය මාර්ගයක් නැත. ත්‍රිකුණාමල වරායේ තාප්පයට යනතෙක් දුම්රිය මාර්ගය පවතී. තාප්පයෙන් එහාට දුම්රිය මාර්ගයක් නැත. කොළඹ වරායට තිබුණු දුම්රිය මාර්ගය වසාදමා තිබේ. කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට කිලෝ මීටර් තුනක් මෙපිටින් දුම්රිය මාර්ගය නවතා තිබේ. ඒ ලංකාවේ කටයුතු සිදුවන හැටිය. සෑම ආණ්ඩුවක් යටතේම මේ තත්ත්වයන් එලෙසම පැවැතීම ද පුදුමය. රටට කිසි ලෙසකින්වත් හිතකර නොවන පාඩු හා අවාසිම වන මේ ක්‍රම හා පිළිවෙත් සෑම ආණ්ඩුවක්ම අඛණ්ඩවම පවත්වාගෙන යයි. දැන් දුම්රියෙන් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරගැනීමට නම් අදාළ පුද්ගලයන්ට වැඳුම් පිදුම් කිරීමට ද සිදුවී තිබේ. හොංකොං, සිංගප්පූරුව හා ලංකාව අතර වෙනස ඒකය. අපේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු වත්කම් අති විශාලය. එහෙත් ඒ වත්කම්වලින් නිසි ප්‍රයෝජන ගන්නේම නැත. ඒ දෙපාර්තමේන්තුව තවමත් තිබෙන්නේ 18 වැනි සියවසේය. එහෙත් රට තිබෙන්නේ හා ජනතාව සිටින්නේ 21 වැනි සියවසේය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව වෙළෙඳ පොළට අවතීර්ණ වී නැත. ඒ සඳහා වුවමනාවක් තිබෙන බවක් ද නොපෙනෙයි. දුම්රිය සේවයේ පැවැත්ම සඳහා ප්‍රතිසංස්කරණවලට යා යුතුමය. අයිතිය රජයට තබාගෙන වෙළෙඳපොළට ගැළපෙන සේ කළමනාකරණය වෙනස් කළ යුතුය. එසේම කාර්යමණ්ඩලයේ ආකල්පද වෙනස් විය යුතුය. වෙනස් කළ යුතුය. තරගකාරී ගාස්තු ක්‍රමයක් හඳුන්වා දී ඒ ගැන ප්‍රසිද්ධ කළ යුතුය. එවැනි දේවල් කිරීමට මුදල් අවශ්‍යම නොවේ. අවශ්‍ය වන්නේ ආකල්ප හා ක්‍රමවේද වෙනස් කර ගැනීමය. කිලෝ මීටර් තුන්සියයකට එහා දුරකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීමේ ලාබදායකම ක්‍රමය වන්නේ දුම්රියයි. දුම්රියේ ප්‍රධානීහු ඒ බව රටට හෙළිකළ යුත්තෝය. වාහනවලින් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන ව්‍යාපාරිකයන්ට, සමාගම්වලට ඒ බැව් කියා දිය යුත්තෝය. එහෙත් ඒ සඳහා කිසිදු සූදානමක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙහි නැත. ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලාබ ලැබිය හැක්කේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් මිස මගී ප්‍රවාහනයෙන් නොවේ. අසල්වැසි ඉන්දියාව මගී ප්‍රවාහනයෙන් වන පාඩුව පියවා ගන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් ලැබෙන ආදායමෙනි. එය එරට රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තියකි.

ලංකාවේ දුම්රිය සේවයෙන් අලාබවීමට බලපා තිබෙන උපන් ගෙයි දෝෂයක්ද තිබේ. ඒ භාණ්ඩ හා මගී ප්‍රවාහන වියදම් දරමින් මාර්ග නඩත්තු කිරීමටද සිදුවී තිබීමය. අවසානයේ මෙහෙයුම් අලාබය ගණනය කරන්නේ ඒ සියලු වියදම් පදනම් කරගෙනය. යුරෝපයේ රටක් වන ජෝර්ජියාවේ දුම්රිය සේවයෙහි සමාගම් තුනක් පවතී. ඒ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට, මගී ප්‍රවාහනයට සහ යටිතල පහසුකම් ඉදිකිරීමට හා නඩත්තුවට වශයෙනි. ඒ සමාගම් තුනම අයිති රජයටය. මගීන් හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන සමාගම් දෙක යටිතල පහසුකම් සඳහා මුදල් වැය කරන්නේ නැත. තමන් දුවන ප්‍රමාණයට අනුව යටිතල පහසුකම් සමාගමට මුදල් ගෙවයි. එරට මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය සමාගම දුවන්නේ පාඩු  පිටය. එහෙත් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සමාගම ලාබ ලබයි. යටිතල පහසුකම් සමාගම ලාබ නොලැබුවත් පාඩු නොලබයි. අවසානයේ සමස්තය ලාබත් නැත. පාඩුත් නැත. ඉගෙන ගන්නවා නම් ඒවා හොඳ පාඩම්ය. ඒ නිසා වාණිජමය වශයෙන් ඉදිරියට යන්නේ කෙසේද කියා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හා ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ නිලධාරීන් කල්පනා කළ යුතුය. ඉන්දියාවේ දුම්රිය සේවයේ පවතින්නේද සමාගම් රැසකි. ඒ සමාගම් සියල්ල අයිති රජයටය. ඒ සමාගම් නිදහ​ෙස් තීන්දු ගෙන ක්‍රියාත්මක වෙයි. ලංකාවේද එවැනි වෙනසක් විය යුතුය. කැබිනට් අනුමැතිය මත සියල්ල කිරීමට යාම නූතන යුගයට ගැළපෙන්නේ නැත.

දුම්රියෙන් මගී ප්‍රවාහනය ඉතා සාර්ථක වන්නේ ජනගහනය වැඩි රටවලය. හොංකොං හා ජපානය ඊට නිදසුන්ය. ජනගහනය අඩු රටවල දුම්රියෙන් මගීන් ප්‍රවාහනය කිරීමෙන් පමණක් ලාබ ලැබිය නොහැකිය. ජනගහනය අතින් ලංකාව සිටින්නේ ලෝකයෙන්ම 38 වැනි තැනය. ඒ නිසා දුම්රියෙන් මගී ප්‍රවාහනයෙන් ලංකාවටද පාඩු නොලබා දුම්රිය සේවය පවත්වාගෙන යා හැකිය. නුවර හා කොළඹ ජන ඝනත්වය ඉතා ඉහළය. ඒ නිසා ඒ ප්‍රදේශවලට දුම්රියෙන් මගී ප්‍රවාහනය සඳහා පවතින ඉඩ හා පහසුකම් වඩාත් පුළුල් කළ යුතුය.
එහෙත් ප්‍රශ්නයකට තිබෙන්නේ මගියා 21 වැනි සියවසේ සිටියදී දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව 18 වැනි ශත වර්ෂයේ පසුවීමය. 18 වැනි සියවසේ පවතින දුම්රිය ප්‍රමිතිවලට 21 වැනි සියවසේ සිටින මගියා කැමැති නැත.

නූතන මගීන් සිතන්නේ පහසුකම් ගැනය. ගාස්තුව ගැන නොවේ. දුම්රිය ඇතුළත හා දුම්රිය ස්ථානවල සැප පහසුකම් තිබිය යුතුය. දුම්රිය ස්ථානවලට පහසුවෙන් ප්‍රවේශවීමේ හැකියාව තිබිය යුතුය. ක්‍ෂණිකව තොරතුරු සේම ප්‍රවේශපත්‍ර ලබාගැනීමේ පහසුකම් සේම පැමිණිලි හා යෝජනා භාරගෙන ඒ සම්බන්ධයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ක්‍රමවේදයක්ද තිබිය යුතුය. අනෙක් කාරණය විශ්වාසදායක සේවයක් ලබාදිය යුතුය. කලට වේලාවට ක්‍රියාත්මක වන දුම්රිය සේවයක් තිබිය යුතුය. නූතන මගියා සිතන්නේ ඒවා ගැන මිස ගාස්තුව ගැන නොවේ. ගාස්තුව කොතරම් ඉහළ ගියත් ඉහත කී පහසුකම් හා තත්ත්ව තිබේ නම් මගියා දුම්රියට නගිනු නිසැකය. ඒ නිසා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ පවතින සංස්කෘතිය වෙනස් විය යුතුය. 18 වැනි සියවසේ ප්‍රමිති හා ආකල්ප මත 21 වැනි සියවසේ මිනිසුන්ට සේවා සැපයිය නොහැකිය.

දුම්රිය සේවයේ ප්‍රතිසංස්කරණ කියමින් කෙරෙන්නේද විකාරය. කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය විදුලිකරණය කිරීම ඊට එක නිදසුනකි. ඒ සඳහා වැයකරන මුදල රුපියල් බිලියන 270කි. ඒ මුදල විදෙස් ණය මිස අපේ භාණ්ඩාරයේ මුදල් නොවේ. ඒ මාර්ගය ඉදිකෙරෙන්නේ කණු උඩය. එහෙත් දැනට පවතින වංගු ඉවත්කර නැත. සාමාන්‍යයෙන් කණු උඩ මාර්ගයක් ඉදිකරන්නේ වේගයෙන් යාමටය. එහෙත් කණු උඩ ඉදිකරන්නේ වංගු සහිත මාර්ගයක් නම් ඒ පාරේ වේගයෙන් යන්නේ කෙසේද? අපේ හිත්වල පැන නගින ඒ ප්‍රශ්නය දුම්රිය හා ප්‍රවාහන බලධාරීන්ගේ හිත්වල පැන නොනගින්නේ ඇයි.?

කැලණි වැලි මාර්ගයට යෝජිත විදුලි දුම්රිය මා දකින එක් උදාහරණයක් පමණකි. ප්‍රවාහනය හා මාර්ග සංවර්ධනය සම්බන්ධයෙන් යෝජිත හා දැනට ක්‍රියාත්මක ඇතැම් ව්‍යාපෘති ගැන ද තුලනාත්මක තක්සේරුවක් වී නැති බව මගේ තක්සේරුවයි.

(*** සාකච්ඡා සටහන - ගුණසිංහ හේරත්)