එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් ගැටලුවට ප්‍රායෝගික විසඳුම් සෙවීමට කාලයයි

විශේෂ ලියුම්කරුවකු විසිනි

මුහුදේ නාවික ප්‍රවාහන කටයුතුවලදී විශාල ප්‍රමාණයේ අනතුරුවලට මුහුණ දුන් අවස්ථා සුලභ නොවූවද සිදුව ඇති අනතුරු හේතුවෙන් වැඩි බලපෑමකට ලක්ව ඇත්තේ මෙරට ධීවර හා වෙරළබඩ ජීවත්වන ප්‍රජාව බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නොවේ. එම බලපෑම් සමහර විටකදී ඔවුන්ගේ මුළු පරම්පරාවකටම බලපාන දීර්ඝකාලීන ආර්ථික හා සමාජීය අවිනිශ්චිතතාවකට මග පාදන බව අතීත අත්දැකීම්වලින් පැහැදිලි වේ. MV Xpress Pearl  නැව් අනතුර හේතුවෙන් පීඩාවට පත් ජනතාවටද මෙම තත්වයට මුහුණ දීමට සිදු නොවේ යැයි කිසිසේත් සිතිය නොහැකිය. සාධාරණ වන්දි මුදලක් තීරණය කර එකඟතාවකට පැමිණීමේ ක්‍රියාවලිය දැනටමත් බෙහෙවින් ප්‍රමාද වී තිබීම ඊට ප්‍රමුඛතම හේතුවක් ලෙස පෙන්වා දිය හැකිය. 

මෙම මතභේදයට හේතු වී ඇති ප්‍රධානතම ගැටලු‍වක් වන්නේ, සිදු වූ පාරිසරික හානිය සඳහා නිශ්චිත වන්දි මුදලක් තීරණය කිරීම එම පාරිසරික තක්සේරුවේ පවතින විද්‍යාත්මක විශ්වාසනීයත්වය මත රඳා පැවතීමයි. කෙසේ වුවද, මේ සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් මේ වන තෙක් ඒ පිළිබඳ ස්වාධීන විද්‍යාත්මක පරීක්ෂණයක් කිරීමට පියවර ගෙන නොමැති බව ද සඳහන් කළ යුතුය. 

මීගමුව කළපුව ආශ්‍රිත ප්‍රදේශයේ පවතින ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් දූෂණය, MV Xpress Pearl  නැව ගිලී යාමට පෙර සිටම පැවති එකක් බව පෙන්වා දෙන පර්යේෂණ අධ්‍යයන රැසක් හෙළිකර සිටියි. මෙම අනතුර සිදුවීමට මාස තුනකට පමණ පෙර, එනම් 2021 වසරේදී ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් සිදු කරන ලද අධ්‍යයනයකින්ද නැව ගිලී යාමට පෙර එම පරිසරය තුළ දැඩි ප්ලාස්ටික් සහ ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් දූෂණයක් පැවති බව සොයාගෙන තිබුණි. පසුව, 2022 ජූනි සහ 2023 ජනවාරි අතර කාලය තුළ මත්ස්‍ය විශේෂ 18ක් ඇසුරින් සිදුකළ පර්යේෂණයකදී හෙළි වූයේ, එම මසුන්ගේ සිරුරු තුළ තිබූ ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් සෑදී ඇත්තේ Rayon වැනි කෙඳි සහ පොලිමර් වර්ගවලින් මිස, එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් නැව ගිලීමෙන් පසු මුහුදට එකතු වූ ප්ලාස්ටික්වලින් නොවන බවයි.

2022 සැප්තැම්බර් මාසයේදී ඉස්සන් ආශ්‍රිතව සිදුකරන ලද දෙවැනි අධ්‍යයනයකින්, ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් හේතුවෙන් නිර්මාණය වූ අපද්‍රව්‍ය කොටස් 413ක් සොයාගත් අතර, ඒවාද කෙඳි සහ පොලිමර්වලින් සමන්විත බව පෙන්වා දෙන ලදී.  2022 නොවැම්බර් මාසයේදී මඩ කකුළුවන් ඇසුරින් සිදුකළ තෙවැනි පර්යේෂණයකින්ද හෙළි වූයේ, උන්ගේ සිරුරු තුළ ඇති ක්ෂුද්‍ර ප්ලාස්ටික් දූෂණයට ප්‍රධාන වශයෙන්ම හේතු වී ඇත්තේ Rayon  නැමැති පොලිමර් වර්ගය බවයි. මෙම අධ්‍යයන තුනම සහ අනෙකුත් පරීක්ෂණ මගින් මැනවින් ඔප්පු වන්නේ, මෙම පාරිසරික දූෂණය සිදුවී ඇත්තේ පොදු ඇසුරුම් ද්‍රව්‍ය, ධීවර උපකරණ, රෙදිපිළි සහ කළපුවට එකතු වන පොදු අපද්‍රව්‍ය හේතුවෙන් මිස, එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් නැවෙන් ඉවතට ගිය ප්ලාස්ටික් නිසා නොවන බවයි. 

මෙම අනතුර නිසා යම් පාරිසරික බලපෑමක් සිදු වූ බව සත්‍යයකි. එහෙත් ඉන්පසුව වෙරළ තීර ඉතා පුළුල් ලෙස පිරිසුදු කළ අතර නැවේ සුන්බුන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමටද කටයුතු කරනු ලැබුවේ පාරිසරික බලපෑම අවම කිරීම වෙනුවෙනි. එහෙත් දිගුකාලීන ආර්ථික බලපෑම පිළිබඳව සමාජයේ පවතින සාම්ප්‍රදායික මතයන් තවමත් විද්‍යාත්මක අයුරින් නිවැරදිව විග්‍රහ කර නොමැත. නෝර්වීජියානු සමුද්‍ර ජීව විද්‍යාඥයන් විසින් වසර 40ක් තිස්සේ සිදු කරන ලද පර්යේෂණයකින් හෙළි වී ඇත්තේ, ශ්‍රී ලංකා වෙරළට ඔබ්බෙන් ඇති මත්ස්‍ය සම්පත වසරින් වසර ශීඝ්‍රයෙන් පහත වැටෙමින් පවතින බවයි. වර්ෂ 1980 දී මෙට්‍රික් ටොන් 390,000ක් ලෙස පැවති මත්ස්ය සම්පත, 2018 වන විට මෙට්‍රික් ටොන් 120,000ක් දක්වා ඉතා අඩු මට්ටමකට පත්ව ඇත. මීට ප්‍රධානම හේතු වී ඇත්තේ බෝට්ටු ධාරිතාව සීමාව ඉක්මවා යාම, දේශගුණික විපර්යාස සහ සුනාමි ව්‍යසනයේ දිගුකාලීන බලපෑමයි.

ප්ලාස්ටික් දූෂණය සඳහාම වෙන්වූ ජාත්‍යන්තර නීතිමය රාමුවක් ලෝකයේ සම්පූර්ණයෙන්ම නොමැති වීම විශාල නීතිමය හිඩැසක් නිර්මාණය කරන අතර, එය MV XPress Pearl  නැව් අනතුරේ වන්දි ප්‍රශ්නය විසඳීම සම්බන්ධයෙන්ද වඩාත් වැදගත් වේ.

දෙවැනි කරුණ නම්, මෙය London Admiralty Court  සහ ලංකාවේ ශේෂ්ඨාධිකරණය විසින් දෙනු ලබන තීන්දු තීරණවලට සම්බන්ධ, විවිධ විදේශීය අධිකරණ බලප්‍රදේශ කිහිපයක් පුරා විහිදී ඇති නඩුවක් බවට පත්ව තිබීමයි. ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් පවරන ලද සිවිල් වගකීම් නඩුව සම්බන්ධයෙන් සිංගප්පූරු මහාධිකරණය තවමත් සිය අවසාන තීන්දුව ලබා දී නොමැත. මේ හේතුවෙන්, නීතිමය වගකීම, තීන්දුවක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ හැකියාව සහ සැබෑ වන්දි මුදල් ගෙවීම යන සියලු‍ම කටයුතු අඩපණ වී තිබේ. 

සෑම සමුද්‍රීය අනතුරක්ම එකිනෙකට වෙනස් වන බැවින්, මෙවැනි පාරිසරික ව්‍යසනයකදී වැරදිකරුවන් කවුදැයි තීරණය කිරීමට සහ සාධාරණ වන්දි මුදලක් නියම කර නඩුව අවසන් කිරීම සඳහා ගතවන වඩාත්ම නිවැරදි හෝ සුදුසුම කාලරාමුව කොතරම්දැයි ගණනය කිරීම ඉතා දුෂ්කර ය.

අතීත සිදුවීම් සහ ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රවීණයන්ගේ අත්දැකීම් අනුව, MV Xpress Pearl  වැනි සමුද්‍රීය අනතුරකදී ඊට හේතු වූ කරුණු සහ සමස්ත හානියේ පිරිවැය නිවැරදිව ගණනය කර අවසන් කිරීම සඳහා ගතවන වඩාත්ම සුදුසු කාලරාමුව මෙසේ පෙන්වා දිය හැකිය. සිදුවූ හානියේ ප්‍රමාණය පිළිබඳ පළමු නිල විද්‍යාත්මක තක්සේරුව ලබා ගැනීමට මාස 6ක්ද, උසාවියෙන් පිටත එකඟතාවකට පැමිණීම සඳහා මාස 12 සිට 18 දක්වා කාලයක්ද, සහ සංකීර්ණ පාරිසරික නඩුකරයක් සඳහා වසර 4ක පමණ කාලයක්ද ගත වේ. ශ්‍රී ලංකා රජය විසින් සිංගප්පූරු අධිකරණයේ නඩු පැවරීමට තීරණය කළද මෙම සිදුවීම සම්බන්ධයෙන් අවශ්‍ය වන්දි මුදල කොපමණදැයි යන්න තවමත් නිවැරදිව දන්වා නැත. එමෙන්ම, දැනට මෙරට ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයට  ඉදිරිපත් කර ඇත්තේ රජය විසින් පත් කළ කමිටුවක් මගින් සම්පාදනය කළ වාර්තාවක් වන නමුත් රජය පවසන්නේ මේ සම්බන්ධ තීරණය එම වාර්තාව මතම පදනම් නොවන බවයි.

MV Xpress Pearl  අනතුරට අදාළ නීතිමය ක්‍රියාවලිය දැනටමත් මෙම සාමාන්‍ය කාලරාමු සහ සන්ධිස්ථාන සියල්ල පසුකර බොහෝ සෙයින් ප්‍රමාද වී ඇත. සාමාන්‍ය සම්ප්‍රදායික තෙල් කාන්දුවීමකට වඩා වෙනස්ව, මෙම අනතුරට ප්ලාස්ටික්, විවිධ රසායනික ද්‍රව්‍ය සහ ඉන්ධන තෙල් වර්ග රැසක මිශ්‍රණයක් අඩංගු වී ඇතැයි පැවසෙන බැවින් මෙය ලෝකයේම සුවිශේෂී සිදුවීමක් බවට පත්ව තිබේ. මේ හේතුවෙන්, මෙවැනි අනතුරකදී හානිය තක්සේරු කර වන්දි මුදල් ගණනය කළ යුත්තේ කෙසේද යන්න පිළිබඳව මග පෙන්වීම සඳහා කිසිදු පැරණි පූර්වාදර්ශයක් හෝ සැසඳිය හැකි වෙනත් ජාත්‍යන්තර උදාහරණයක් ලෝකයේ නොමැත. එම තත්වය නඩුවට සම්බන්ධ සියලු‍ම පාර්ශවකරුවන් දැඩි අපහසුතාවකට පත් කිරීමට හේතු වී ඇත.

ලන්ඩන් නුවරදී 1996 මැයි මාසයේදී පවත්වන ලද ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රීය සංවිධානයේ (IMO)  සමුළුවකදී, ‘අන්තරායකර සහ හානිකර ද්‍රව්‍ය පිළිබඳ සම්මුතිය’ නිල වශයෙන් පිළිගන්නා ලදී. මෙය සකස් කරන ලද්දේ තෙල් කාන්දුවීම්වලින් සිදුවන හානි පාලනය කළ සිවිල් වගකීම් සහ අරමුදල් සම්මුතියේ’ (CLFC)  ආකෘතියට අනුකූලවය. කෙසේ වුවද, මෙවැනි ජාත්‍යන්තර සම්මුතීන් බලාත්මක වන්නේ ඒවාට අත්සන් තබන රටවල් විසින් තම පාර්ලිමේන්තු හරහා නිල වශයෙන් අනුමත කිරීමෙන් පසුව වන අතර, එම ක්‍රියාවලිය සඳහා වසර ගණනාවක දිගු කාලයක් ගත වේ.

2010 අප්‍රේල් මාසයේදී පවත්වන ලද දෙවැනි ජාත්‍යන්තර සමුළුවකදී HNS සම්මුතිය සඳහා විශේෂ ප්‍රොටෝකෝලයක් පිළිගන්නා ලදී. මේ වන විට රටවල් 13ක් මෙමHNS  ප්‍රොටෝකෝලයට අත්සන් තබා ඇති අතර, එය 2027 නොවැම්බර් 29 වැනිදා සිට නිල වශයෙන් බලාත්මක වීමට නියමිතය. එදිනට පෙර තවත් රටවල් රැසක් මෙය අනුමත කර අත්සන් කරනු ඇත. 

මෙම HNS ප්‍රොටෝකෝලයට අදියර දෙකක වන්දි යාන්ත්‍රණයක් ඇතුළත් වේ. පළමු අදියර මගින් නෞකා හිමිකරුගේ (සහ රක්ෂණ සමාගම්වල) වගකීම ජාත්‍යන්තර මූල්‍ය අරමුදලේ විශේෂ ප්‍රකාශන අයිතිවාසිකම් (SDR)  මිලියන 10ත් 110ත් අතර ප්‍රමාණයකට සීමා කරයි. එය ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 15 සිට 150 දක්වා අගයකි. හානිය සිදුවූයේ HNS  භාණ්ඩ මගින් නම්, නැව් හිමිකරු ගෙවිය යුතු උපරිම වන්දිය SDR මිලියන 115ක් හෙවත් ඩොලර් මිලියන 175ක් පමණ වේ. කෙසේ වුවද, ප්ලාස්ටික් බෝල වර්තමානයේ HNS  ද්‍රව්‍ය ලෙස වර්ගීකරණය කර නොමැති බැවින්, එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් ප්‍රධානතම ගැටලු‍ව වන ප්ලාස්ටික් කාන්දුවට මෙම රීතිය සෘජුවම වලංගු නොවිය හැක. 

දෙවැනි අදියර වන්නේ HNS අරමුදලයි. එමගින් නැව් හිමිකරුගේ වන්දියද ඇතුළත්ව උපරිමSDR  මිලියන 250ක් හෙවත් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 380ක් දක්වා අමතර වන්දි මුදලක් සපයයි. වෙනත් වචනවලින් කිවහොත්, HNS සම්මුතිය මගින් රසායනික ද්‍රව්‍ය කාන්දුවීමකදී ලැබෙන සමස්ත උපරිම වන්දිය ඩොලර් මිලියන 380කට සීමා කර ඇත.

මෙම HNS සම්මුතිය තවමත් නිල වශයෙන් බලාත්මක වී නොමැති වුවද මෙවැනි සංකීර්ණ ගැටලු‍වකදී වන්දි මුදල තීරණය කිරීම සඳහා ලෝකයේ ඇති එකම මගපෙන්වීම මෙයයි. එමෙන්ම නඩුවට සම්බන්ධ සියලු‍ම පාර්ශවකරුවන්ට පවතින තොරතුරු සමාලෝචනය කර පොදු එකඟතාවකට පැමිණීම හරහා එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් ව්‍යසනයේ වන්දි ප්‍රශ්නය ඉක්මනින් විසඳා ගැනීමට මෙමගින් අවස්ථාව උදා වේ. 

විදේශීය රටවල් කිහිපයක අධිකරණවල දශකයකටත් වඩා වැඩි කාලයක් ඇදී යන සංකීර්ණ නඩුකරයක් වෙනුවෙන් වැය වන අතිදැවැන්ත පිරිවැය නැවත අයකර ගැනීමේ හැකියාවක් නොමැත. ඒ පිළිබඳ අවබෝධ කර ගැනීමට MV Rena  නැව් අනතුරේ උදාහරණය ප්‍රමාණවත්ය. මේ තුළින් සිදු වන්නේ රටේ මුදල් තව දුරටත් මෙම නීතිමය කටයුතු වෙනුවෙන් විදේශයන් වෙත ගලා යාමයි. එම වියදම් අවම කර ගැනීම හෝ නවතා දැමීමට නම් මෙම ගැටලු‍ව ඉක්මනින් නිරාකරණය කරගත යුතුය. ඒ සඳහා සියලු‍ පාර්ශව එක්ව සියලු‍ දෙනාට පිළිගත හැකි සහ කිසිවකුට අලාභයක් නොවන එකඟතාවකට පැමිණිය හැකි නම් එය ඉතා වැදගත්ය. එසේ වුවහොත් වන්දි මුදල් ඉක්මනින් අයකර ගැනීමටත්, මේ කටයුතු හේතුවෙන් විදේශයන් වෙත ගලා යන මුදල් නවතා එම මුදල් රටේ සංවර්ධනය සඳහා යොදා ගැනීමටත් අවස්ථාව උදා වනු ඇත.