මෙහි මුල් කොටස ඉකුත් සතියේ පළවිය
කළු පෙට්ටිය සොයා ගැනුණේ ගුවන් අනතුර සිදුවී දින අටකට පසුවය. ලූතිනන්  විපුල් බොතේජු, ලූතිනන් ඩබ්ලිව්. ඊ. ප‍්‍රනාන්දු, ලූතිනන් දයා සෙනරත්, ලූතිනන් චන්ද්‍රපාල, ඊ.පී. ඇස්. පෙරේරා, වයි. එ්. දිසානායක, කෝප‍්‍රල් ඞී. පී. සී විතාරණ, ජී. කේ. ජයනෙත්ති, ඩබ්ලිව්. එ්. චන්ද්‍රසේන සහ සුසිල් කබ්රාල් යන කළු පෙට්ටිය සොයා මෙහෙයුම දියත් කළ හමුදා නිලධාරීන් හා භට පිරිස දුෂ්කර ගමනකින් පසු නැවතත් තමන් නවාතැන් ගෙන සිටි කඳු පාමුල පිහිටි කුඩා පාසල වෙත පැමිණියහ.  

ලූතිනන් විපුල් බොතේජු ඇතුළු පිරිස මෙම මෙහෙයුම සඳහා යොදා ගැනීමට මූලික වූයේ මෙම නිලධාරීන් ගරිල්ලා සටන් ක‍්‍රම  හා වනාන්තර ජීවිතය පිළිබඳව මනා පුහුණුවක් ලද නිලධාරීන් පිරිසක් වූ බැවිනි. මිනිසුන් පා නොතැබූ සප්තකන්‍යා කඳු වළල්ලට මායිම් වූ ගණ වනාන්තරයේ මෙහෙයුම ඔවුන් විසින් ඉටු කරන ලදි.

”අපි සියලූ දෙනාම දැඩි වෙහෙසට පත්ව සිටියා. එ්ත් අපෙන් බලාපොරොත්තු වූ මෙහෙය ඉටු කරන්නට හැකිවීම පිළිබඳව සියලූ දෙනා තුළ තිබුණේ දැඩි සතුටක්. දැඩි වෙහෙස වගේම දැඩි දුර්ගන්ධයක් අපේ නාස්පුඩු ඇතුළෙ හිරවෙලා වගේ තිබුණා. එ් කඳු මුදුනේදී අපේ ඉහ මොළවලට ඇතුල් වෙලා තිබුණු කුණු වී ගිය මළ සිරුරුවලින් ආපු  දුඟඳ. මගේ අතේ තැවරුණු මළ සිරුරක අතුණුබහන් සහ  ඕජස් එ් වෙලාවෙ වැල් කොළ ගොන්නකින් පිසදා ගත්තත් එම දුර්ගන්ධය මගේ සිරුර පුරාම තිබුණා. අපි නතරවෙලා සිටියේ කඳු පාමුල පිහිටි කුඩා පාසලක. දෙසැම්බර් නිවාඩුව නිසා පාසල වසා තිබුණත්  විදුහල්පතිවරයා එහි සිටියා. ඔහු අපිට බොහෝ උපකාර කළා. පාසලට පැමිණි ගමන් අපි කළේ අසල තිබූ දිය පීල්ලකට ගොස් දුර්ගන්ධය නැතිවන තෙක් නා ගැනීමයි.

කොපමණ සබන් යෙදුවත් මගේ නියපොතු ඇතුළේ  තිබූ දුගඳ නැති වුණේ නැහැ. එ්ක නැති වුණේ අප සමඟ සිටි වෛද්‍ය බලකායේ සෙබළකු ඇමෝනියම් හයිඩ්‍රොක්සයිඞ් ද්‍රාවණයෙන් මගේ ඇඟිලි පිරිසිදු කළාට පසුවයි” යනුවෙන් බි‍්‍රගේඩියර් විපුල් බොතේජු මහතා එදා සිදුවීම සිහිපත් කළේය. එය පවසන විට ඔහුගේ මුහුණේ ඉරියව්වල ද ඔහු එදා ලද අත්දැකීම සනිටුහන් වී තිබිණි.

තමන් සොයා ගත් කළු පෙට්ටියේ කොටස් ලූතිනන්වරයා සිය අණදෙන නිලධාරියා වූ කර්නල් තම්බිරාජාට බාර දුන්නේය. කළු පෙට්ටියේ සොයාගත් කොටස තැලී, පොඩිවී, ඇඹරී තිබිණි. පසුදින එවක  සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ සහකාර අධ්‍යක්ෂවරයා වූ ඩොනල්ඞ් රෝසා මහතා එම කොටස් පරීක්ෂා කිරීම සඳහා පැමිණියේය.

මේ වන විට ගුවන් අනතුර පිළිබඳව දෙස් විදෙස් කණ්ඩායම් දොළහක් පරීක්ෂණ ආරම්භ කොට තිබුණි. ඔවුන්ගේ මූලික සොයාබැලීම් අතර ගුවන් යානය ශී‍්‍ර ලංකා ගුවන් පථයට ඇතුළු වූ අවස්ථාවේ පැවති කාලගුණික තත්ත්වය, කටුනායක ගුවන් තොටුපළේ පාලක මැදිරිය හා ගුවන් නියමුවා අතර පැවති කතාබහ, ගුවන් නියමුවාගේ සෞඛ්‍ය තත්ත්වය, වැනි කරුණු ප‍්‍රධාන වූයේය.

ඩොනල්ඞ් රෝසා මහතා හමුදා නිලධාරීන් විසින් සොයාගන්නා ලද කළු පෙට්ටියේ කැබලි පරීක්ෂා කළේය. එහෙත් ගුවන් අනතුර පිළිබඳ හෝඩුවාවක් සපයා ගත හැකි හඬපටය එහි නොවිණි. නිලධාරීන්ගේ වෙහෙසට සිය ප‍්‍රණාමය පළ කළ රෝසා මහතා පරීක්ෂණ සඳහා අවශ්‍ය වන්නේ එම කළු පෙට්ටිය තුළ තිබූ හඬපටය බවත්, එය සොයා ගත යුතු බවත් නිලධාරීන්ට පැහැදිලි කර දුන්නේය. ගුවන් යානය සාමාන්‍යයෙන් පැයට සැතපුම් 300ක 400ක පමණ වේගයෙන් පැමිණ කඳුවැටියේ ගැටීම නිසා කළු පෙට්ටියට දැඩි ලෙස හානි පැමිණ ඇති බවත් එහි තිබූ හඬ පටය වෙනත් දිසාවකට විසිවී හෝ දැවී ගොස් ඇතැයි තමා සිතන බවත් ඔහු ප‍්‍රකාශ කළේය.

තම කලිසම් සාක්කුවෙන් ඇලූමීනියම් පටලයක් පිටතට ගත් ඔහු තමා සොයන්නේ මෙවන් පටලයක් බවත්, එය කඳු මුදුණේ කොතැනක හෝ ඇති බවත්, එම පටලය සොයා ගත හැකිනම් පරීක්ෂණවලට මහඟු සහායක් වන බවත් වැඩි දුරටත් පවසා සිටියේය.

”අපේ කණ්ඩායමට දෙවැනි වරටත් කන්ද තරණය කරන්නට සිදු වුණා” යැයි පැවසූ බි‍්‍රගේඩියර්වරයා ”අපි ආයෙමත් ඉස්සෙල්ල ගිය පාරෙන් කඳු මුදුනට ගියා. ඉවසිය නොහැකි දුර්ගන්ධය හා යානයෙන් ගැලූ ඉන්ධන ගඳ මැද්දේ පිරිස ඇලූමීනියම් පටි එකතු කරන්නට පටන් ගත්තා. එ්වා හැම තැනම විසිරී තිබුණා. ගස් මුදුන්වල, අතු ඉතිවල, ගුවන් යානයේ සුන්බුන් ඇතුළේ හැම තැනකම තිබුණු ඇලූමීනියම් පටි කුඩා මළුවලට එකතු කරගෙන පහළට ගෙන ආවා.” යනුවෙන් පැවසූ බි‍්‍රගේඩියර්වරයා  ”එ්වා සියල්ල අප සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවට බාර දුන්නා” යැයි ද පැවසීය.

එම පටල කැබලි කළු පෙට්ටියේ වූ හඬ පටයේ කොටස් බව රෝසා මහතා සනාථ කළේය. එම පටල පට දැඩි ලෙස හානියට පත්ව තිබිණි. ගුවන් අනතුර පිළිබඳව සාක්ෂි සපයා ගත හැක්කේ අවම වශයෙන් අඩි කීපයක්වත් දිග කැබැල්ලක් හෝ හොඳ මට්ටමින් තිබුණොත් පමණකැයිද ඔහු පැවසුවේය. එ්වා සුරක්ෂිතව ඇමෙරිකාවට යවනු ලැබුවේ කිසියම් තොරතුරක් සපයා ගත හැකිදැයි සොයා බැලීමටය. එහෙත් කිසිදු තොරතුරක් එමඟින් සොයා ගත නොහැකි වූ බව පසුව දැන ගතහැකි විය.

පරීක්ෂකයන්ට කිසියම් නිගමනයකට එළඹෙන්නට හැකි එකම සාක්ෂිය වූයේ ගුවන් යානයේ ප‍්‍රධාන නියමුවා අවසන් වරට කටුනායක ගුවන් පාලක මැදිරිය හා කළ සංවාදය ඇතුළත් හඬ පටයෙන් පමණි. පරීක්ෂණ නිමාවන තෙක් එම හඬපටය සීල් තබා ආරක්ෂා කෙරුණේ ශී‍්‍ර ලංකාවේ ගුවන් පාලක මැදිරියේ අතපසු වීමකින් අනතුර සිදුවූවායැයි කිසියම් දෝෂාරෝපණයක් එල්ල වුවහොත් එයට ප‍්‍රතිචාර දැක්වීම සඳහාය.

මාටිනෙයාර් ගුවන් යානය අනතුරට ලක් වූ දිනයේ ගුවන් තොටේ පාලක මැදිරිය භාරව සිටියේ ශී‍්‍ර ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා දෙපාර්තමේන්තුවේ ප‍්‍රධාන ගුවන් ගමන් පාලක වී. සරවනභවන් මහතාය. පරීක්ෂකයන් හමුවේ ඔහු එදා මෙලෙස ප‍්‍රකාශ කොට සිටියේය.

”එදින රාති‍්‍ර 10.15ට මාටිනෙයාර් ගුවන් යානයක් කටුනායකට පැමිණීමට නියමිතව තිබුණා. ඉන්දුනීසියාවේ සිට පැමිණෙන සෑම ගුවන් යානයක්ම පැමිණෙන්නේ එකම ගුවන් මාර්ගයක. ශී‍්‍ර ලංකාවට පැමිණෙන  ඕනෑම යානයක් අපේ ගුවන් ප‍්‍රදේශයේ අංශක 92 දී පාලක මැදිරියට හසු වෙනවා. මෙම ගුවන් යානයත් ඉහත සඳහන් ප‍්‍රදේශයේ දී අපේ පාලක මැදිරිය හා සම්බන්ධ වුණා. කටුනායකට සැතපුම් 150ක් පමණ දුරක දී යානයත් පාලක මැදිරියත් අතර ඉතා හොඳ සබඳතාවක් තිබුණා. මේ අවස්ථාවේදී ගුවන් නියමුවා ප‍්‍රකාශ කළේ තමන් නාවුක සැතපුම් 14ක් ඈතින් සිටින බවයි. එ් අතර යානය කටුනායක ගුවන්තොටුපළට ළඟාවීමට මිනිත්තු තුනක් තිබියදී යානයත් පාලක මැදිරියත් අතර වූ පණිවුඩ හුවමාරුව නතර වුණා. මේ මොහොතේ පාලක මැදිරිය ගුවන් යානය සමඟ තිබූ සබඳතාව බිඳවැටීම සිදුවූයේ ඇයිදැයි සොයා බැලූවා. 10.30 පමණ වන විට ගුවන් අනතුර පිළිබඳව අපට දැනගත හැකි වුණා. මා  එදින රාතී‍්‍ර කළ සොයාබැලීම්වලට අනුව අනතුර සිදුවූයේ ගුවන් යානය එ් මොහොතේ තිබූ ස්ථානය පිළිබඳව කළ වැරදි ප‍්‍රකාශය නිසා බව පෙනී ගියා. පාලක මැදිරියෙන් කිසිදු වරදක් සිදු වූයේ නැහැ.”

නාවුක සැතපුම් 15ක් සාමාන්‍යයෙන් ගොඩබිම් සැතපුම් 40 පමණ වේ. ගුවන් පාලක මැදිරිය මාටිනෙයාර් යානය අඩි 2000 දක්වා පහත් කරන ලෙසට දැනුම් දුන්නේ නියමුවා කළ ප‍්‍රකාශය අනුව යානය ගමන් කරමින් තිබූ දුර ගණනය කිරීමෙනි. එහෙත් නියමුවා ලබා දී තිබුණේ වැරදි දුර ප‍්‍රමාණයකි. යානය ගැටුණු ස්ථානයට ඹබ්බෙන් පර්වතය මත පහළ සිට ඉහළට තියුණු ලෙස කැපී ගිය සලකුණක් ඇඳි තිබිණි. එයින් පැහැදිලි වූයේ යානයේ වම් පස තටුව කළුගලේ ගැටී කැපී ගොස් ඇති බවය. එම සලකුණ පහළ සිට ඉහළට කැපී ගොස් තිබු අයුරින් නිගමනය කළ හැකි වූයේ නියමුවා වැරදි ස්ථානයක යානය පහත් කිරීමට උත්සාහ දරා ඇති බවත් අනතුර පිළිබඳව ඉව වැටුණු විගස ඔහු යානය ඉහළට ඔසවන්නට තැත් කර ඇති බවත් එහිදී වම් තටුව පර්වතයේ ගැටී පාලනය කළ නොහැකි වූ යානයේ ඉදිරිපස අනෙක් පර්වතයේ ගැටී ඇති බවත්ය.
 

සිද්ධියවූ තැන (ඔබ්සර්වර් ඡායාරූපයකි)

අනතුර සිදු වූ රාති‍්‍රයේ වළාකුළුවලින් තොර පැහැදිලි අහසක් තිබිණි. තරුකැට පිරී තිබුණු අහස මීදුමින් ද තොර වූයේය. සප්ත කන්‍යා කඳුවැටිය ඔබ්බෙහි වූයේ ලක්ෂපාන ජලාශයයි. එ් අසල වූ පොල්පිටියේ සමනල ජල විදුලි බලාගාරයේ  පහන් කණුවල විදුලි බුබුළු දැල්වෙමින් තිබිණි. එය අහසේ සිට දකින්නකුට හැඟී යන්නේ ගුවන් තොටක ධාවන පථයක් මෙනි. නියමුවා එම පහන් කණු කටුනායක ගුවන් තොටේ විදුලි ආලෝකය ලෙසත්, ලක්ෂපාන ජලාශය එහි ධාවන පථය ලෙසත් වැරදියට වටහා ගන්නට ඇති බව බි‍්‍රගේඩියර් වරයා පැවසීය. මාටිනෙයාර් ගුවන්යානය අනතුරට ලක්වූ කාලයේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ රේඩාර් පද්ධතිය අද මෙන් සියුම් ලෙස නිරීක්ෂණය කළ හැකි එ්වා නොවීය. එවක තිබුණේ ඩොප්ලර් රේඩාර් සහ වෙදර් රේඩාර් පමණි. වඩා උසස් රේඩාර් පද්ධතියක් අපට ලැබුණේ 1976 නොබැඳි සමුළුව පැවති කාලයේය.

කළුපෙට්ටියේ හඬපට කැබලි සොයා බාර දුන් දිනට දින දෙකකට පසු රෝසා මහතාගෙන් කර්නල් තම්බිරාජා මහතාට දුරකථන ඇමතුමක් ලැබිණි. ඔහු විමසා සිටියේ කළු පෙට්ටිය සොයාගත් කණ්ඩායම එම කොටස්වලට අමතරව ගුවන් යානයේ වෙනත් කිසියම් කොටසක් රැුගෙන පැමිණියේද යන්නයි. ගුවන් යානයේ එන්ජිමක් හා ඉදිරිපස රෝද යුගලය ගෙන ආ බව ඔහු පැවසීය. කඩිනමින් එ්වා කොළඹට රැගෙන එන්නැයි රෝසා මහතා ඉල්ලා සිටියේ පරීක්ෂණ සඳහා එ්වා ඉතා වැදගත් යැයි පවසමිනි. එම කොටස් කොළඹ ගෙන යාම පැවරුණේ ද ලූතිනන් බොතේජුටය. ඔහු එ්වා ලොරි රථයක පටවාගෙන කොළඹට රැුගෙන ගියේය.

”මම එ්වා රෝසා මහතාට බාර දුන්නා. මෙම කොටස් පරීක්ෂණවලට වැදගත් වන්නේ කෙසේදැයි මම ඔහුගෙන් විමසා සිටියා. එවිට ඔහු කීවා නියමුවා ගුවන් යානය අනතුරට පත් ප‍්‍රදේශයේ ගොඩබෑමට උත්සාහ දරා තිබේදැයි යන්න මෙම රෝද යුගලයෙන් සොයා ගත හැකි බව.  යානය ගොඩ බැස්වීමට ඔහු උත්සාහ දරා තිබුණා නම් එම රෝද යුගලය පහළට වැටී අගුලකින් සිර වන බවත් මෙම රෝද යුගලයේ එම අගුල වැටී ඇත්නම් අනිවාර්යයෙන්ම නියමුවා එම ස්ථානයේ යානයේ ගොඩබෑමට උත්සාහ දරා ඇති බව පැහැදිලි වන බවත් රෝසා මහතා ප‍්‍රකාශ කළා.”

ගුවන් අනතුර ඇසින් දුටු තිබර්ටන් වතුයායේ කම්කරුවන් පවසා සිටියේ එම යානය අතින් ඇල්ලීමට හැකි තරම් පහළින් ගමන් කළ බවය. විනාශ වූ යානයේ එවක වටිනාකම ඩොලර් කෝටි 2ක් වූයේය. මගීින් ද සමඟ එය ඩොලර් කෝටි 6කට රක්ෂණය කොට තිබිණි. එහි කාර්ය මණ්ඩලය 9 දෙනෙකුගෙන් සමන්විත වූයේය.  ප‍්‍රධාන ගුවන් නියමුවා වූයේ හෙන්රික් ලෑම් මහතාය. ඔහු පළපුරුදු නියමුවෙකු විය. සහාය නියමුවන් වූ ආර්. බ්ලොම්සා, ජේ. එ්. විප්නන්ඩස්,  සමඟ ගුවන් සේවිකාවන් වූ හෙන්රිකා  වැන්ලැම්බර්ග්, රිට්ජේ වෑන්  හැම්බර්ග්, විට්සා වෑන් ඩි කුමා,  ඉන්ගි‍්‍රඞ් වැන්ඩර්විලම් සහ හෙටී බොගෝල්ස් සෙසු කණ්ඩායම විය. එහි ගමන්ගත් 191 දෙනාගෙන් 74 දෙනෙක් කාන්තාවෝ වූහ. අනතුරින් මිය ගියවුන්ගේ  සිරුරු කොටස් ඉස්ලාම් ආගමානුකූලව මිහිදන් කෙරිණි. බෙහෙවින් නරක් වූ ඇතැම් මළ සිරුරු ගැමියන් විසින් කඳු මුදුනේම නොගැඹුරු වළවල පැදුරු කැබලිවලින් ඔතා වළ දමා තිබිණි. ඇතැම් සිරුරු වන සතුන් විසින් කා දමා තිබිණි. 25 හැවිරිදි ගුවන් සේවිකා  හෙන්රිකා  වැන්ලැම්බර්ග්ගේ සිරුර ඇගේ පෙම්වතා විසින් හඳුනා ගත්තේ දන්ත පරීක්ෂාව ඇසුරිනි. ඔහු එම සිරුර  ඕලන්දයට ගෙන ගියේය.

ජීවිත කාලයට එක් වරක් හෝ මක්කම වැඳ පුදා ගැනීම සෑම ඉස්ලාම් භක්තිකයකුගේම සිහිනයකි. එදා මාටිනෙයාර් ගුවන් යානයේ ගමන්ගත් ඉස්ලාම් භක්තිකයන් 182 දෙනොගේම අරමුණ වන්නට ඇත්තේ එම සිහිනය සැබෑ කර ගැනීමය. එහෙත් ඔවුහූ නොදන්නා රටක මිහිදන් වූයේ එවක ලොව දරුණුතම ගුවන් යානා අනතුරට මුහුණ පාමිනි. ගුවන් නියමුවා තවත් අඩි 30ක් පමණ ඉහළින් ගමන් කළා නම්  එම භයානක අනතුරින් ජීවිත 191ක්  ගලවා ගත හැකිව තිබුණේ යැයි ද  නියමුවාට නිවැරදි දුර ගණනය කර ගත නොහැකි වීම එම ඛේදවාචකයට හේතු විය හැකි යැයි ද බි‍්‍රගේඩියර් විපුල් බොතේජු වැඩි දුරටත් පැවසීය.

සප්තකන්‍යා ගුවන් අනතුරේ කළු පෙට්ටිය සොයා ගිය ගමන